Вступление: Ваз 2101 это автомобиль с четырехдверным кузовом седан, один из первых автомобилей из всей "вазовской" классики.
ВАЗ-2101-импортное название Lada 1200.
Двигатель данной модели получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров.
Клиренс увеличили на 30 мм, подвеска была переработана и усилена.
Первое что изменилось в модификации кузова 21011 1974 год : передние сиденья и несколько измененны органы управления, также добавили пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей.
В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л.
Ваз 2101 Жигули-Лада этот автомобиль оснащали другой решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези.
Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.
На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, в стоп-сигналы и поворотники были добавлены отражатели.
Так же был добавлен сигнал заднего хода.
Через три года 1977 была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101.
Модификацию ВАЗ-21016 для патрульной службы оснащали 71-сильным 77 л.
Модели ВАЗ-21011 перестали производить в 1981 году, а ВАЗ-2101 - в 1982-м году.
В дальнейшем выпускали модели ВАЗ-21013.
Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров.
Компоновка расположение узлов и агрегатов автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.
Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге.
Салон расположен внутри базы, т.
В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание.
Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической ко- миссии ООН.
Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова.
Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.
На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала.
Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом при- садок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур.
Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.
Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа.
В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу.
Охлаждающая жидкость - специальная с низ кой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину.
Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет.
Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя.
Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем.
На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор.
Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках.
Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор -топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры.
На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополни- тельным очистителем из нетканого синтетического волокна.
Топливный бак 23 размещен в багажнике у автомобилей с кузовом "универсал" под полом кузова.
Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011.
Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителя- ми.
Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля.
К ней относятся сцепление, коробка передач, кар- данная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.
На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний демпфером на ведомом диске.
Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите пе- редка автомобиля.
Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну пере- дачу для заднего хода.
Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей.
Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность.
Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом ко- робки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах.
Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением.
Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.
Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси.
Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами.
Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля левому и правому вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам.
Руле- вое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля.
Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага.
Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шар' пиры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.
Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами.
Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес.
Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами.
Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым руководство по эксплуатации автомобиля ваз-21013 скачать или рулевой сошкой.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и зад- них с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних ко- лес - независимая, рычажноружинная, с витыми цилиндричекими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески.
Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой.
Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками.
При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках лонжеронах кузова.
Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.
Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычага- ми и опорами стоек брызговиков.
Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с ку- зовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней - шток с резьбовым концом для крепления к кузову.
Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе.
Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21 см.
Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки.
Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам.
Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля - дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками.
На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами.
Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей.
Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динами- чески.
Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса.
Система стояночного и запасного аварийного торможения т.
Эта система имеет механический тросовый привод.
Передние тормоза 49 - дисковые, состоят из диска и суп- порта.
Диск прикреплен к ступице колеса, а суп- порт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе.
Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками.
Задние тор- моза 33 - барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода.
В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо.
Гидравлический привод тормозов состоит из двух не- зависимых контуров систем торможения передних и задних колес.
Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршня- ми.
Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них утечка жидкости или повреждение трубопровода вторая остается в действии.
Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении.
Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребите- лей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода.
Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа ЕСТ -55.
Для пуска двигателя применяется стартер СТ -221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.
В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, про- вода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания.
Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.
Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонарь освещения но- мерного знака.
Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов.
Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей.
При открывании какой-либо двери включаются оба плафона.
Автомобили оборудованы комбинацией приборов, состоящей из объединенных в одном корпусе спидометра со счетчиком пройденного пути, указателя температуры охлаждающей жидкости и указателя уровня топлива с контроль- ной лампой резерва.
Кроме того, в комбинации приборов есть еще шесть контрольных ламп.
Кузов автомобилей - типа "седан", цельнометаллический, несущей конструкции, т.
Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины.
Эти эле- менты коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость.
Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее - поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника.
Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой.
Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднееопускное с приводом от ручки, заднее - неподвижное.
Замок задней двери имеет блокировку: дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой.
Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова.
Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным.
Заднее и боковые стекла - безопасные, закаленные.
Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен вали в одной точке замком.
Багажник размещен в задней части кузова.
Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом.
В багажнике размещается запасное колесо 31, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей.
Передние сиденья раздельные с откидными спинка- ми и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки.
Заднее сиденье - неподвижное, цельное.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ - 2102 В отличие от описанного выше устройства автомобилей с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2102 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней.
Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле.
Дверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение.
В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным торсионом.
При забывании дверь удерживается замком, расположенным в ниж- ней части двери.
Для исключения колебаний двери при движении автомобиля на замке имеется направляющий шип, который входит в гнездо фиксатора двери.
Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку.
Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей.
Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло.
Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 20 инструмент, принадлежности и топливный бак 22 располагаются под полом багажного отделения.
Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком.
Площадь пола и объем багажного от- деления могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья.
При необходимости, подушка заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений.
Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед.
Спинка 19 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола.
Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки.
Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки.
На автомобилях прежних выпусков крючки фиксаторов не имели рукояток.
Такая спинка выводится из фиксированного положения рывком вперед.
Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности.
Интерьер автомобиля отличается отделкой багажного отделения, обивкой крыши и обивками арок задних колес.
Задняя часть обивки крыши, сформованная из пластмассы, закрывает механизмы навески двери задка.
Задние стойки также обиты формованной пластмассой.
В вариантных исполнениях автомобиль ВАЗ-2102 может быть оборудован стеклоочистителем и смывателем заднего стекла, а также дополнительным наружным зеркалом с правой стороны для обеспечения достаточной задней обзорности при закрытом грузом заднем стекле.
Трансмиссия автомобиля отличается шестернями главной передачи-обеспечивающими передаточное число 4,44 для автомобилей с рабочим объемом двигателя до 1,3 л.
На автомобилях с рабочим объемом двигателя свыше 1,3 л устанавливается главная передача с передаточным числом равным 4,1.
Ходовая часть автомобиля отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки; колеса имеют уширенный обод, шины - большего размера Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2101 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем; изменены форма и расположение фонаря освещения номерного знака и задних фонарей.
Задний фонарь крепится на автомобиле сверху винтом, вворачиваемым в скобу, надетую на верхнюю кромку гнезда под фонарь.
Внешний вид Ваз 2101 Внешний вид Ваз 2102 1.
Кнопки блокировки замков дверей: 3.
Рычаг запора поворотного стекла: 4.
Насос смывателя ветрового стекла: 5.
Рычаги управления отоплением и вентиляцией; 9.
Дефлекторы обогрева ветрового стекла; 10.
Педаль привода дроссельных заслонок: 14.
Рычаг переключения передач; 17.
Рычаг ручного тормоза: 18.
Заднее сиденье в откинутом и нормальном положениях; 19.
Спинка заднего сиденья в откинутом и нормальном положениях; 20.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах.
Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов.
Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 к поперечине задней подвески двигателя.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров 14.
Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя.
Блок отлит из специального низколегированного чугуна.
Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации едока от неравномерного нагрева.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С.
Диаметры цилиндров, соответствующие этим классам, следующие, мм: Класс Диаметр цилиндра двигателей 2101, 2103 А 76,000-76.
Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.
При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней на 0,4; 0.
Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 1,4 и 0,6 мм: вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 6,5; 0,75 и 1,00 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами.
Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами.
Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками.
Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски.
Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.
В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.
Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый 0.
Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
С октября 1981 г.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения.
Эта полость закрыта крышкой 8.
С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника.
В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники.
В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.
В отверстия под подшипники валика запрессованы свернутые сталеалюминевые втулки 48.
Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая точность подшипников.
При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.
Головка цилиндров 15 общая для четырех цилиндров.
С левой стороны в передней и задней части головни цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер.
В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок.
Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана.
Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головки цилиндров с натягом.
В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки.
У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.
Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом.
По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали.
Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой.
Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом.
Го- ловка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами.
Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определен- ной последовательности 1 от центра к периферии налево и направо поочередно.
В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м 4 кгс м.
Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H'm 11.
Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-ЗООС км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.
Поршни 20 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости.
Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при- чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца.
По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней.
Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные термарегулирующие пластины.
Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня.
В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя.
Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в.
Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".
Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.
Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.
Класс поршня буква и категория отверстия под поршневой палец цифра клеймятся на днище поршня.
Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максималь- но допустимым отклонением +2.
Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.
Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим - первая категория, зеленым - вторая, красным - третья.
Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории.
На поршне установлены два компрессионных уплотняющих кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня.
Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами свойственной упругости и давлением газов.
Верх- нее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 21 скребкового типа имеет проточку по наружной поверхностифосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца.
Кольцо устанавливается обязательно про- точкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания.
Маслосъемное кольцо 19 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину - расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.
Шатуны 46 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника.
Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками.
Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны.
Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной.
Материал вала работает на усталость.
Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор полноопорныйповерхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест.
Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками.
Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками.
В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач.
Маховик 34 отлит из чугуна имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба.
Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.
Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок.
От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника.
Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые.
Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности с 1987 г.
Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.
К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов.
Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 49 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 46.
Распределительный вал оправляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков.
С 1982 по 1984 г.
В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам.
Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода в d-Fe глубиной до 0,5 мм.
С 1985 останавливаются распределительные валы с отбелом кулачков.
Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками.
Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого 'белого' чугуна, обладающего высокой твердостью.
К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 43.
Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 см.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается спорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала.
Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распредели- тельного вала двумя шпильками с гайками.
Клапаны впускной и выпускнойслужащие для периодического открывания и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.
Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали.
Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.
Пружины наружная 10 и внутренняя И прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода.
Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы.
Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.
Рычаги 15 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану.
Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта i7, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец.
Регулировочный болт 17 ввернут во втулку 21, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров.
Регулировочный болт стопорится контргайкой 18.
Такой механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой.
Цепная передача состоит из двухрядной втулочнороликовой цепи 46, ведущей звездочки 49.
Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины.
Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления.
После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи.
При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только средняя пружина 57.
Гаситель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи.
При работе двигателя цепь вытягивается.
Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.
Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72+0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н 15 laic к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями.
Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 21-0,5 мм.
По оси валика имеется отверстие для подвода масла от передней опоры - к внешней.
Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляные насос.
Шестерня 27 установлена вертикально.
В шестерне выполнено отверстие со шлицами, а которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса.
Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной.
Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.
За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов.
Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.
Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.
Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра.
Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н.
В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают.
Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.
Таким образом, продолжи- тельность выпуска составляет 232.
Существует такой момент 22 поворота коленчатого вала около в.
J когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной.
Такое положение называется перекрытием клапанов.
Иэ-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция по- тока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распре- делительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласованна моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала т.
Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.
Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала.
При положении поршня четвертого цилиндра в в.
Не- совпадение меток на один-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.
Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 1.
Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02 -0,03 мм.
Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием.
Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.
Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра восьмой кулачок и впускного клапана третьего цилиндра шестой кулачок.
Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180устанавливают руководство по эксплуатации автомобиля ваз-21013 скачать у клапанов остальных цилиндров в порядке.
Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распредели- тельного вала щуп толщиной 6,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Вместимость системы смазки 3,75 л.
Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5.
Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа 3.
Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа 0.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом.
Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6.
Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала.
К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала.
В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки.
В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей.
Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2.
Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала.
Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику.
К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром.
Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.
Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку.
В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан.
При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника.
Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упру- гости, установленной на заводе.
Это давление не регулируется.
Масляный Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока.
Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28.
Фильтрация масла производится бумажным элементом 8.
Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не до- пускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов.
Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31.
Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.
Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 46.
При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова.
Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата.
Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения.
Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе при температуре плюс 15- 20 С по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки "MIN".
Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля.
При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода.
При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения.
При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов.
При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80- 100 С.
Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостатаа также тяжелыми дорожными условиями.
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна - в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.
К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля.
Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36.
Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа.
Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 H'm 2.
Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава.
В крышке подшипника 24.
Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.
Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается.
На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31.
Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотни- тельным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм.
Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29.
Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины.
Сальник запрессован в крышку 25 насоса.
Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости.
При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса.
Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы.
Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице.
Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса.
Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.
Радиатор И расширительный бачок.
Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку ку- зова и опирается на резиновые опоры 21.
Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8.
Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком.
Впускной клапан не прижат к прокладке зазор 0,5-1,1 мм и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя.
При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12.
Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.
Термостат и работа системы охлаждения.
Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя.
При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 - 95 С.
Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41.
Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, пат- рубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36.
Основной клапан установлен в стакан термоэлемента.
В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе.
Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель.
Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу.
На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной.
Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его.
На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ни- же 80 С основной клапан закрыт, перепускной от- крыт.
При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор по малому кругу.
Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полно- го открытия.
Перепускной клапан 42 полностью закрывается.
Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения.
В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.
Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажден- ной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана - не менее б мм.
Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой.
Начальная температура воды должна быть 73-75 С.
Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту.
За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле.
При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жид- кости 80-95 С.
Схема системы охлаждения 1.
Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости: 47.
Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов.
Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.
Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин.
Стальные листы с внутренней стороны освинцованы.
Снаружи бак окрашен черной эмалью.
Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л.
Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом.
Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе.
Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины.
Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака.
Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром.
Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.
С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.
Топлопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок.
Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой.
На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.
Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.
Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35.
Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива.
Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.
Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32.
Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками.
Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.
Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки.
Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм.
Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой.
Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса.
Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина.
Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25.
Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.
В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25.
В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение.
В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны.
Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14.
Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12.
Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10.
В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки.
При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.
При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость полость над диафрагмами.
При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами.
Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым.
При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами.
Происходит всасывание топлива в рабочую полость.
При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом составляло 0,8-1.
Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя.
Прокладки изготавливаются трех типов имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм.
Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.
Задняя трубка топливного трубопровода; 41.
Схема установки топливного насоса.
Основные данные карбюраторов приведены в таблице.
С 1974 по 1976.
Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами.
Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры.
Карбюратор 2101- 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы.
Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества.
Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу.
Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя.
На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка.
Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105-1107010.
Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя.
У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты.
Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках.
В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок.
Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
В альбоме показан карбюратор 2105- 1107010-20.
Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком.
Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер эконостат с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры.
Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.
Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок.
Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смесительных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра.
В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45.
В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру.
В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26.
Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки.
В крышке 18 выполнены каналы экономайзера эконостата и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата.
В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата.
В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пускового устройства с задроссельным пространством.
В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса.
К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И.
В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных газов.
В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер.
На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса.
Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9.
Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5.
В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры.
В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава качества смеси холостого хода двигателя.
На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
Рычаг привода дроссельных заслонок; 60.
Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа.
При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 см.
При этом на педаль управления дроссельными заслонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 см.
Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя.
Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии.
Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26.
Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы.
При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17.
При этом рычаг 30 см.
Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение.
Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 см.
При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм.
При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм.
Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 см.
Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.
Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода.
В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя.
Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты.
При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки.
Воздушная заслонка полностью открыта.
Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы.
Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 см.
Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом.
На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей системы в двигатель не поступает.
Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава качества смеси.
Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
Работа карбюратора на режимах дросселирования на малых и средних нагрузках.
На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера.
Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода.
При открытии дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель.
Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также из отверстий системы холостого хода.
Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34.
При открытии дроссельной заслонки примерно на угол 48 пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку второй камеры.
Топливо начинает истекать из распылителя главной дозирующей системы второй камеры.
Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы, вступающей в работу с этого момента.
В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой.
Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя.
На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходная система, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат.
В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно.
При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной нагрузке.
Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель И всасывается в смесительную камеру.
Работа ускорительного насоса Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры.
При резком увеличении нагрузки резко открывается дроссельная заслонка кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 48.
Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15.
Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск; второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры.
Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5.
Подача регулируется винтом 2 перепускного жиклера 47.
Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз.
По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры.
Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48.
При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха большой частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью.
Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически, в зависимости от скоростного режима работы двигателя.
При снижении скорости движения автомобиля при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается.
Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере.
При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры.
Жиклеры 49 и 50 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.
Схема работы камеры карбюратора на максимальной мощности пневмопривода дроссельной заслонки второй: 56.
Схема работы карбюратора на холостом ходу.
На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель.
Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха.
Корпус 8 воздушного фильтра отштампован из стального листа.
Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками.
На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой.
Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 7 с резиновой уплотнительной прокладкой.
Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на осях с дистанционными выступами.
Корпус и крышка покрашены черной эмалью.
Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 12, вставленного в металлические перфорированные оболочки.
С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 13 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха предочистительувеличивающий пыле-емкость фильтра.
Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 8 и прижимается крышкой 7.
Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой.
Корпус фильтра имеет воздухозаборник 1 холодного воздуха и патрубок 6 забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора отработавших газов.
Патрубок 6 соединяется гофрированным шлангом с воздухозаборником теплого воздуха.
С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 10 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом.
Патрубок 9 отвода картерных газов соединяется шлангом с золотниковым устройством карбюратора.
При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушного фильтра через воздухозаборник 1 холодного воздуха из подкапотного пространства или через воздухозаборник теплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу и патрубку 6.
Воздух очищается предочистителем 13 от крупных механических примесей, а бумажным фильтрующим картоном 12 - от мелких примесей и поступает в карбюратор за счет разрежения в цилиндрах двигателя.
Для сезонной регулировки температуры всасываемого воздуха крышка 7 воздушного фильтра имеет с одной стороны сезонную перегородку 2, перекрывающую доступ воздуха из воздухозаборника 1 или патрубка 6.
При установке воздушного фильтра необходимо правильно располагать его крышку.
Летом крышка ставится так, чтобы голубая метка 4 "лето" совпала с черной стрелкой 3 на воздухозаборнике, а зимой - чтобы против стрелки 3 находилась красная метка 5 "зима" на крышке фильтра.
В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент.
При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля.
Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором.
Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре ка- нала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя.
Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров.
Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя.
Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во впускную трубу и соединенную с приемной камерой трубы.
Чтобы, исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром 0,8+0.
Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 24, дополнительный 20 и основной 17 глушители.
Приемная труба и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 19.
Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями.
При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой.
Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров.
Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотни- тельные металлоасбестовые или ферронитовые уплотнительные прокладки.
Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 23, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами.
Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 22.
Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой.
С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла.
Прокладка и гайки одноразового пользования.
Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой.
Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот.
Основной глушитель 17 имеет два штампованных полукорпуса 25 и 35, перфорированные трубы и перегородки 31, 32 и 40.
Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал.
Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали.
Выпускная труба 14 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали.
Дополнительный глушитель в отличие от основного имеет только одну глухую перегородку 38; перфорированные трубы 40 и 44 расположены тесно имеют дросселирующую диафрагму 41.
Установка дополнительных диафрагм при ремонте автомобиля не рекомендуется ввиду дополнительной потери мощности двигателя на выпуск отработавших газов.
Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 16 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 15 за выпускную трубу 14.
Патрубок забора холодного воздуха: 46.
Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.
Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1.
А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику.
Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие - временную.
Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые - ведомую.
Отвод нажимного диска от ведомого, т.
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их.
Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска.
Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины.
К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1.
Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины.
В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 17.
Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали.
Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.
На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18.
К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску.
Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимной диск 10 - чугунный.
Имеет форму кольца с тремя приливами.
С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления.
Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний демпфера.
Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков.
На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба выпуклостиза счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму.
Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая - к плоской Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера.
Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза.
Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4.
В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы.
В этих окнах расположены пружины 9.
Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера.
Более жесткие пружины окрашены светлой краской.
Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25.
Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8.
При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины.
Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок интенсивного износа.
Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью.
Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления.
Вилка 31 опирается на шаровую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера.
Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка.
Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 33.
Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт.
На выходе из картера вилка уплотняется чехлом.
Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач.
На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления.
К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления.
Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником выключения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.
Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля, гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума привод включена сервопружина 10, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3 на одной оси 7.
Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей остановлены наружные пластмассовые втулки 8, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 4, надетых на ось.
Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирное соединена с толкателем 19 и пластиной 18 оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом.
Оттяжная пружина 15 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 16 хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 28 главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 28.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой конец крючка соединен с сервопружиной 10.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть пе- дали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндра привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления.
Пружина опирается одним концом в пробку 20, другим в буртик поршня 23 и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 23 при воздействии толкателя 19 на поршень 28, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 27.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т.
Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 13.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 29.
Защитный колпачок 30 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 25, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер 25 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24.
Рабочий цилиндр 32 см.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 53, которая возвращает исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень 42 см.
Заднее кольцо 27 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 43 пружиной 44 к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 45, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом 29.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка 38.
Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка И бачка имеет гофрированной резиновый отражатель 15.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы.
Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5-2 мм.
Нажимная пружину на 34 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 37, прижимается к поверхности маховика, нажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 32 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль 17.
Усилие от педали через толкатель передается на поршни 28 и 23, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 22.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 42.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 41 и регулировочную гайку 48 передает усилие на вилку 47 выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре 43, вилка перемещает муфту подшипника 36 выключения сцепления.
Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25- 35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 50 нажимной диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимной диск под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск и, а за- тем за счет сил трения - на ведомый диск 32.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 37 коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 32 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8 см.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются.
Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин.
Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается.
За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При резком от- пускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 23 см рис.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор мощу задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцеплении.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать.
Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали.
В сумме эти два зазор обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 48.
Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива.
Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска.
При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали.
При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается Сведет"то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.
При этой неисправности прежде всею проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Главный цилиндр привода выключения сцепления.
Схема действия гидропривода сцепления.
Все детали ее расположены в двух базовых деталях: в картере 79 и задней крышке 75.
В картере установлены первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с шестернями и синхронизаторами и промежуточный вал 5.
Первичный вал вращается в двух подшипниках, передний расположен в торце коленчатого вала, задний подшипник 13 в гнезде передней стенки картера.
Его установочное кольцо зажато между картерами сцепления и коробки передач.
На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой И, которая запирается на валу стопорным кольцом 12.
При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала.
Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10.
С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора IV передачи.
В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала.
На шлицах вала расположен ведомый диск сцепления.
Вторичный вал 50 является как бы продолжением первичного вала.
Он опирается на три подшипника.
Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный подшипник 70 - в гнезде задней крышки коробки передач.
Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами.
На валу подшипник зажат между втулкой 52 и шестерней 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12.
Задний подшипник 70 зажат гайкой 66 между шестерней 73 привода спидометра и фланцем 65 эластичной муфты.
Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки.
На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 65.
Сальник защищен грязеотражателем 72.
На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 67, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 68 и установлено стопорное кольцо 69.
На термообработанных шейках вторичного вала вращаются шестерни 48 и 49 III и 2 передач.
Шестерня 51 1 передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора.
Указанные шестерни имеют по два венца.
Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала, а с прямозубыми венцами соединяются муфты 43 и 80 синхронизаторов при включении 1, И или III передач.
На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов.
Ступица 44 синхронизатора III и IV передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом.
Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала.
От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и шестерней 55 пружинной шайбой И и стопорным кольцом 12.
Шестерня 55 заднего хода соединена с валом шпонкой.
Синхронизатор - инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач.
Конструкция обоих синхронизаторов одинакова.
Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и шестерни 48 III передачи.
Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех шестерен.
Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 77.
Подшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы.
Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и шестерней 20 заднего хода.
Эта шестерня установлена на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом.
Промежуточная шестерня 21 заднего хода расположена на оси 76 на металлокерамической втулке.
Ось установлена в отверстиях стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54.
Включение и переключение передач осуществляется через механический привод, состоящий из рычага 29.
Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле.
Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач.
Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке 75.
На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнительного чехла 62.
Между ними установлены уплотнительные прокладки.
Рычаг 29 имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры.
Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27.
Чтобы шарнир рычага не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт 63.
Шаровая опора защищена резиновым чехлом 62, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой.
Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточной шестерни заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами.
Шток 33 вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера.
В нейтральном и включенном положениях штоки удерживаются шариковыми фиксаторами, которые поджимаются к гнездам штоков пружинами 37.
Фиксаторы закрываются общей крышкой 38.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34.
Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33.
Скользящая муфта синхронизатора 1 и 11 передач.
Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач.
При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента.
На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя.
На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза.
При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается.
Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления.
От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала.
Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу.
Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы.
При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку И передается на скользящую муфту 13.
Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14.
Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14.
А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач.
При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал.
Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором.
При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал.
Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала.
В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38.
Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится.
При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27.
Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал.
При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля.
Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы.
Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах 1, 11, III.
При нейтральном положении рычага переключения передач см.
Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46.
В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9.
Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается.
В начальный момент включения третьей передачи см.
Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол окружной ход от 2,5 до 5 мм.
При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается.
Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6.
Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов.
Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца.
Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца.
Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9.
Происходит полное включение третьей передачи см.
В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором.
Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя.
А косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.
При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной короб- кой передач и качающимся задним мостом.
Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол.
Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9, один эластичный 3.
Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение.
Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром муфтой 3.
Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом.
Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31.
Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое.
Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35.
При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах.
На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками.
Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах.
Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления.
Этот же хомут используется и при снятии муфты.
Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники.
На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты.
Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6.
Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом.
На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира.
Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку.
Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями.
Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры.
Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение.
Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова.
На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова.
Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты.
Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров.
При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19.
Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок.
На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н 800 кгс.
Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У.
Для удержания смазки в игольчатых подшипниках их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21.
Он уплотняет полость игольчатого подшипника.
Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19.
Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров.
Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.
Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках.
Каждое кольцо окрашено в свой цвет.
Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1.
Подбор стопорных колец осу- ществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59 и 1.
Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.
Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами.
К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.
С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес.
Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.
Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.
На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески.
В средней части балка расширена имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным одновременно и контрольным отверстием, закрытым пробкой.
К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста.
Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.
Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.
Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.
В нижней части балки расположено отверстие для слива масла.
Оно закрыто пробкой с магнитом.
Главная передача состоит из пары конических шестереи 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10.
Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т.
Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев.
Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент.
Однако такая передача требует специального масла ТАД- 17и с противозадирными присадками.
Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26.
Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм.
Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев.
На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31.
К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.
Он защищен от повреждений грязеотражателем 29.
Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32.
Д ля того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.
Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26.
Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.
Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами.
Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17.
Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками 16.
Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника.
Дифференциал - конический двухсателлитный.
Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала.
Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21.
Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.
Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35.
Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса.
Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси.
Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9.
Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии.
Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста.
Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста.
Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3.
Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39.
Болт крепления тормозного барабана колеса, 2.
Маслоотражатель подшипника полуоси; 4.
Чугунное кольцо тормозного барабана; 6.
Колесный цилиндр заднего тормоза; 7.
Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 8.
Запорное кольцо подшипника; 10.
Фланец балки заднего моста: 11.
Опорная чашка пружины подвески; 13.
Балка заднего моста; 14.
Кронштейн крапления верхней штанги подвески; 15.
Гайка подшипника дифференциала; 17.
Подшипник коробки дифференциала; 18.
Крышка подшипника коробки дифференциала; 19.
Ведомая шестерня главной передачи; 22.
Картер редуктора заднего моста; 25.
Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26.
Распорная втулка подшипников; 27.
Подшипник ведущей шестерни; 28.
Сальник ведущей шестерни; 29.
Фланец-вилка карданного шарнира; 31.
Ведущая шестерня главной передачи; 34.
Опорная шайба шестерни полуоси; 36.
Кронштейны крепления деталей подвески; 39.
Упорная пластина подшипника полуоси; 40.
Щит заднего тормоза; 41.
Колодка заднего тормозного механизма; 42.
Болт крепления крышки подшипника.
Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса.
Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову.
К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров.
Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова.
В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутрен- ней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.
Наружная вгулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42.
Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50.
Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49.
Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге.
Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции.
Вступление: Ваз 2101 это автомобиль с четырехдверным кузовом седан, один из первых автомобилей из всей "вазовской" классики.
ВАЗ-2101-импортное название Lada 1200.
Двигатель данной модели получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров.
Клиренс увеличили на 30 мм, подвеска была переработана и усилена.
Первое что изменилось в модификации кузова 21011 1974 год : передние сиденья и несколько измененны органы управления, также добавили пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей.
В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л.
Ваз 2101 Жигули-Лада этот автомобиль оснащали другой решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези.
Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.
На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, в стоп-сигналы и поворотники были добавлены отражатели.
Так же был добавлен сигнал заднего хода.
Через три года 1977 была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101.
Модификацию ВАЗ-21016 для патрульной службы оснащали 71-сильным 77 л.
Модели ВАЗ-21011 перестали производить в 1981 году, а ВАЗ-2101 - в 1982-м году.
В дальнейшем выпускали модели ВАЗ-21013.
Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров.
Компоновка расположение узлов и агрегатов автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.
Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге.
Салон расположен внутри базы, т.
В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание.
Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической ко- миссии ООН.
Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова.
Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.
На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала.
Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом при- садок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур.
Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.
Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа.
В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу.
Охлаждающая жидкость - специальная с низ кой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину.
Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет.
Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя.
Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем.
На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор.
Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках.
Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор -топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры.
На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополни- тельным очистителем из нетканого синтетического волокна.
Топливный бак 23 размещен в багажнике у автомобилей с кузовом "универсал" под полом кузова.
Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011.
Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителя- ми.
Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля.
К ней относятся сцепление, коробка передач, кар- данная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.
На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний демпфером на ведомом диске.
Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите пе- редка автомобиля.
Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну пере- дачу для заднего хода.
Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей.
Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность.
Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом ко- робки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах.
Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением.
Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.
Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси.
Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами.
Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля левому и правому вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам.
Руле- вое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля.
Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага.
Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шар' пиры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.
Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами.
Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес.
Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами.
Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и зад- них с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних ко- лес - независимая, рычажноружинная, с витыми цилиндричекими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески.
Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой.
Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками.
При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках лонжеронах кузова.
Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.
Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычага- ми и опорами стоек брызговиков.
Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с ку- зовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней - шток с резьбовым концом для крепления к кузову.
Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе.
Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21 см.
Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки.
Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам.
Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля - дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками.
На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами.
Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей.
Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динами- чески.
Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса.
Система стояночного и запасного аварийного торможения т.
Эта система имеет механический тросовый привод.
Передние тормоза 49 - дисковые, состоят из диска и суп- порта.
Диск прикреплен к ступице колеса, а суп- порт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе.
Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками.
Задние тор- моза 33 - барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода.
В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо.
Гидравлический привод тормозов состоит из двух не- зависимых контуров систем торможения передних и задних колес.
Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршня- ми.
Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них утечка жидкости или повреждение трубопровода вторая остается в действии.
Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении.
Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребите- лей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода.
Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа ЕСТ -55.
Для пуска двигателя применяется стартер СТ -221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.
В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, про- вода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания.
Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.
Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонарь освещения но- мерного знака.
Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов.
Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей.
При открывании какой-либо двери включаются оба плафона.
Автомобили оборудованы комбинацией приборов, состоящей из объединенных в одном корпусе спидометра со счетчиком пройденного пути, указателя температуры охлаждающей жидкости и указателя уровня топлива с контроль- ной лампой резерва.
Кроме того, в комбинации приборов есть еще шесть контрольных ламп.
Кузов автомобилей - типа "седан", цельнометаллический, несущей конструкции, т.
Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины.
Эти эле- менты коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость.
Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее - поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника.
Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой.
Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднееопускное с приводом от ручки, заднее - неподвижное.
Замок задней двери имеет блокировку: дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой.
Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова.
Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным.
Заднее и боковые стекла - безопасные, закаленные.
Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен вали в одной точке замком.
Багажник размещен в задней части кузова.
Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом.
В багажнике размещается запасное колесо 31, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей.
Передние сиденья раздельные с откидными спинка- ми и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки.
Заднее сиденье - неподвижное, цельное.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ - 2102 В отличие от описанного выше устройства автомобилей с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2102 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней.
Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле.
Дверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение.
В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным торсионом.
При забывании дверь удерживается замком, расположенным в ниж- ней части двери.
Для исключения колебаний двери при движении автомобиля на замке имеется направляющий шип, который входит в гнездо фиксатора двери.
Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку.
Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей.
Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло.
Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 20 инструмент, принадлежности и топливный бак 22 располагаются под полом багажного отделения.
Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком.
Площадь пола и объем багажного от- деления могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья.
При необходимости, подушка заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений.
Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед.
Спинка 19 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола.
Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки.
Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки.
На автомобилях прежних выпусков крючки фиксаторов не имели рукояток.
Такая спинка выводится из фиксированного положения рывком вперед.
Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности.
Интерьер автомобиля отличается отделкой багажного отделения, обивкой крыши и обивками арок задних колес.
Задняя часть обивки крыши, сформованная из пластмассы, закрывает механизмы навески двери задка.
Задние стойки также обиты формованной пластмассой.
В вариантных исполнениях автомобиль ВАЗ-2102 может быть оборудован стеклоочистителем и смывателем заднего стекла, а также дополнительным наружным зеркалом с правой стороны для обеспечения достаточной задней обзорности при закрытом грузом заднем стекле.
Трансмиссия автомобиля отличается шестернями главной передачи-обеспечивающими передаточное число 4,44 для автомобилей с рабочим объемом двигателя до 1,3 л.
На автомобилях с рабочим объемом двигателя свыше 1,3 л устанавливается главная передача с передаточным числом равным 4,1.
Ходовая часть автомобиля отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки; колеса имеют уширенный обод, шины - большего размера Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2101 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем; изменены форма и расположение фонаря освещения номерного знака и задних фонарей.
Задний фонарь крепится на автомобиле сверху винтом, вворачиваемым в скобу, надетую на верхнюю кромку гнезда под фонарь.
Внешний вид Ваз 2101 Внешний вид Ваз 2102 1.
Кнопки блокировки замков дверей: 3.
Рычаг запора поворотного стекла: 4.
Насос смывателя ветрового стекла: 5.
Рычаги управления отоплением и вентиляцией; 9.
Дефлекторы обогрева ветрового стекла; 10.
Педаль привода дроссельных заслонок: 14.
Рычаг переключения передач; 17.
Рычаг ручного тормоза: 18.
Заднее сиденье в откинутом и нормальном положениях; 19.
Спинка заднего сиденья в откинутом и нормальном положениях; 20.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах.
Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов.
Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 к поперечине задней подвески двигателя.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров 14.
Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя.
Блок отлит из специального низколегированного чугуна.
Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации едока от неравномерного нагрева.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С.
Диаметры цилиндров, соответствующие этим классам, следующие, мм: Класс Диаметр цилиндра двигателей 2101, 2103 А 76,000-76.
Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.
При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней на 0,4; 0.
Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 1,4 и 0,6 мм: вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 6,5; 0,75 и 1,00 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами.
Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами.
Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками.
Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски.
Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.
В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.
Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый 0.
Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
С октября 1981 г.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения.
Эта полость закрыта крышкой 8.
С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника.
В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники.
В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.
В отверстия под подшипники валика запрессованы свернутые сталеалюминевые втулки 48.
Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая точность подшипников.
При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.
Головка цилиндров 15 общая для четырех цилиндров.
С левой стороны в передней и задней части головни цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер.
В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок.
Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана.
Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головки цилиндров с натягом.
В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки.
У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.
Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом.
По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали.
Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой.
Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом.
Го- ловка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами.
Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определен- ной последовательности 1 от центра к периферии налево и направо поочередно.
В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м 4 кгс м.
Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H'm 11.
Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-ЗООС км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.
Поршни 20 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости.
Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при- чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца.
По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней.
Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные термарегулирующие пластины.
Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня.
В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя.
Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в.
Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".
Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.
Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.
Класс поршня буква и категория отверстия под поршневой палец цифра клеймятся на днище поршня.
Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максималь- но допустимым отклонением +2.
Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.
Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим - первая категория, зеленым - вторая, красным - третья.
Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории.
На поршне установлены два компрессионных уплотняющих кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня.
Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами свойственной упругости и давлением газов.
Верх- нее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 21 скребкового типа имеет проточку по наружной поверхностифосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца.
Кольцо устанавливается обязательно про- точкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания.
Маслосъемное кольцо 19 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину - расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.
Шатуны 46 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника.
Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками.
Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны.
Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной.
Материал вала работает на усталость.
Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор полноопорныйповерхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест.
Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками.
Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками.
В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач.
Маховик 34 отлит из чугуна имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба.
Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.
Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок.
От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника.
Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые.
Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности с 1987 г.
Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.
К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов.
Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 49 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 46.
Распределительный вал оправляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков.
С 1982 по 1984 г.
В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам.
Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода в d-Fe глубиной до 0,5 мм.
С 1985 останавливаются распределительные валы с отбелом кулачков.
Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками.
Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого 'белого' чугуна, обладающего высокой твердостью.
К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 43.
Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 см.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается спорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала.
Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распредели- тельного вала двумя шпильками с гайками.
Клапаны впускной и выпускнойслужащие для периодического открывания и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.
Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали.
Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.
Пружины наружная 10 и внутренняя И прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода.
Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы.
Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.
Рычаги 15 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану.
Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта i7, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец.
Регулировочный болт 17 ввернут во втулку 21, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров.
Регулировочный болт стопорится контргайкой 18.
Такой механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой.
Цепная передача состоит из двухрядной втулочнороликовой цепи 46, ведущей звездочки 49.
Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины.
Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления.
После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи.
При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только средняя пружина 57.
Гаситель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи.
При работе двигателя цепь вытягивается.
Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.
Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72+0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н 15 laic к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями.
Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 21-0,5 мм.
По оси валика имеется отверстие для подвода масла от передней опоры - к внешней.
Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляные насос.
Шестерня 27 установлена вертикально.
В шестерне выполнено отверстие со шлицами, а которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса.
Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной.
Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.
За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов.
Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.
Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.
Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра.
Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н.
В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают.
Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.
Таким образом, продолжи- тельность выпуска составляет 232.
Существует такой момент 22 поворота коленчатого вала около в.
J когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной.
Такое положение называется перекрытием клапанов.
Иэ-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция по- тока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распре- делительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласованна моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала т.
Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.
Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала.
При положении поршня четвертого цилиндра в в.
Не- совпадение меток на один-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.
Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 1.
Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02 -0,03 мм.
Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием.
Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.
Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра восьмой кулачок и впускного клапана третьего цилиндра шестой кулачок.
Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке.
Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распредели- тельного вала щуп толщиной 6,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Вместимость системы смазки 3,75 л.
Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5.
Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа 3.
Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа 0.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом.
Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6.
Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала.
К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала.
В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки.
В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей.
Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2.
Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала.
Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику.
К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром.
Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.
Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку.
В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан.
При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника.
Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упру- гости, установленной на заводе.
Это давление не регулируется.
Масляный Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока.
Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28.
Фильтрация масла производится бумажным элементом 8.
Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не до- пускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов.
Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31.
Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.
Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 46.
При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова.
Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата.
Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения.
Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе при температуре плюс 15- 20 С по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки "MIN".
Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля.
При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода.
При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения.
При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов.
При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80- 100 С.
Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостатаа также тяжелыми дорожными условиями.
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна - в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.
К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля.
Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36.
Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа.
Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 H'm 2.
Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава.
В крышке подшипника 24.
Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.
Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается.
На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31.
Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотни- тельным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм.
Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29.
Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины.
Сальник запрессован в крышку 25 насоса.
Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости.
При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса.
Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы.
Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице.
Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса.
Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.
Радиатор И расширительный бачок.
Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку ку- зова и опирается на резиновые опоры 21.
Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8.
Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком.
Впускной клапан не прижат к прокладке зазор 0,5-1,1 мм и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя.
При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12.
Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.
Термостат и работа системы охлаждения.
Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя.
При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 - 95 С.
Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41.
Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, пат- рубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36.
Основной клапан установлен в стакан термоэлемента.
В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе.
Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель.
Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу.
На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной.
Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его.
На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ни- же 80 С основной клапан закрыт, перепускной от- крыт.
При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор по малому кругу.
Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полно- го открытия.
Перепускной клапан 42 полностью закрывается.
Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения.
В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.
Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажден- ной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана - не менее б мм.
Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой.
Начальная температура воды должна быть 73-75 С.
Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту.
За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле.
При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жид- кости 80-95 С.
Схема системы охлаждения 1.
Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости: 47.
Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов.
Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.
Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин.
Стальные листы с внутренней стороны освинцованы.
Снаружи бак окрашен черной эмалью.
Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л.
Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом.
Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе.
Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины.
Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака.
Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром.
Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.
С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.
Топлопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок.
Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой.
На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.
Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.
Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35.
Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива.
Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.
Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32.
Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками.
Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.
Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки.
Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм.
Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой.
Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса.
Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина.
Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25.
Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.
В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25.
В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение.
В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны.
Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14.
Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12.
Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10.
В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки.
При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.
При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость полость над диафрагмами.
При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами.
Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым.
При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами.
Происходит всасывание топлива в рабочую полость.
При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом составляло 0,8-1.
Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя.
Прокладки изготавливаются трех типов имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм.
Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.
Задняя трубка топливного трубопровода; 41.
Схема установки топливного насоса.
Основные данные карбюраторов приведены в таблице.
С 1974 по 1976.
Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами.
Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры.
Карбюратор 2101- 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы.
Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества.
Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу.
Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя.
На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка.
Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105-1107010.
Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя.
У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты.
Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках.
В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок.
Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
В альбоме показан карбюратор 2105- 1107010-20.
Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком.
Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер эконостат с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры.
Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.
Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок.
Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смесительных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра.
В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45.
В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру.
В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26.
Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки.
В крышке 18 выполнены каналы экономайзера эконостата и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата.
В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата.
В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пускового устройства с задроссельным пространством.
В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса.
К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И.
В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных газов.
В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер.
На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса.
Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9.
Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5.
В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры.
В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава качества смеси холостого хода двигателя.
На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
Рычаг привода дроссельных заслонок; 60.
Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа.
При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 см.
При этом на педаль управления дроссельными заслонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 см.
Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя.
Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии.
Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26.
Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы.
При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17.
При этом рычаг 30 см.
Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение.
Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 см.
При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм.
При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм.
Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 см.
Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.
Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода.
В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя.
Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты.
При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки.
Воздушная заслонка полностью открыта.
Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы.
Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 см.
Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом.
На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей системы в двигатель не поступает.
Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава качества смеси.
Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
Работа карбюратора на режимах дросселирования на малых и средних нагрузках.
На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера.
Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода.
При открытии дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель.
Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также из отверстий системы холостого хода.
Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34.
При открытии дроссельной заслонки примерно на угол 48 пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку второй камеры.
Топливо начинает истекать из распылителя главной дозирующей системы второй камеры.
Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы, вступающей в работу с этого момента.
В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой.
Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя.
На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходная система, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат.
В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно.
При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной нагрузке.
Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель И всасывается в смесительную камеру.
Работа ускорительного насоса Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры.
При резком увеличении нагрузки резко открывается дроссельная заслонка кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 48.
Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15.
Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск; второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры.
Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5.
Подача регулируется винтом 2 перепускного жиклера 47.
Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз.
По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры.
Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48.
При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха большой частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью.
Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически, в зависимости от скоростного режима работы двигателя.
При снижении скорости движения автомобиля при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается.
Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере.
При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры.
Жиклеры 49 и 50 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.
Схема работы камеры карбюратора на максимальной мощности пневмопривода дроссельной заслонки второй: 56.
Схема работы карбюратора на холостом ходу.
На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель.
Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха.
Корпус 8 воздушного фильтра отштампован из стального листа.
Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками.
На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой.
Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 7 с резиновой уплотнительной прокладкой.
Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на осях с дистанционными выступами.
Корпус и крышка покрашены черной эмалью.
Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 12, вставленного в металлические перфорированные оболочки.
С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 13 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха предочистительувеличивающий пыле-емкость фильтра.
Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 8 и прижимается крышкой 7.
Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой.
Корпус фильтра имеет воздухозаборник 1 холодного воздуха и патрубок 6 забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора отработавших газов.
Патрубок 6 соединяется гофрированным шлангом с воздухозаборником теплого воздуха.
С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 10 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом.
Патрубок 9 отвода картерных газов соединяется шлангом с золотниковым устройством карбюратора.
При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушного фильтра через воздухозаборник 1 холодного воздуха из подкапотного пространства или через воздухозаборник теплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу и патрубку 6.
Воздух очищается предочистителем 13 от крупных механических примесей, а бумажным фильтрующим картоном 12 - от мелких примесей и поступает в карбюратор за счет разрежения в цилиндрах двигателя.
Для сезонной регулировки температуры всасываемого воздуха крышка 7 воздушного фильтра имеет с одной стороны сезонную перегородку 2, перекрывающую доступ воздуха из воздухозаборника 1 или патрубка 6.
При установке воздушного фильтра необходимо правильно располагать его крышку.
Летом крышка ставится так, чтобы голубая метка 4 "лето" совпала с черной стрелкой 3 на воздухозаборнике, а зимой - чтобы против стрелки 3 находилась красная метка 5 "зима" на крышке фильтра.
В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент.
При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля.
Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором.
Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре ка- нала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя.
Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров.
Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя.
Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во впускную трубу и соединенную с приемной камерой трубы.
Чтобы, исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром 0,8+0.
Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 24, дополнительный 20 и основной 17 глушители.
Приемная труба и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 19.
Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями.
При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой.
Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров.
Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотни- тельные металлоасбестовые или ферронитовые уплотнительные прокладки.
Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 23, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами.
Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 22.
Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой.
С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла.
Прокладка и гайки одноразового пользования.
Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой.
Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот.
Основной глушитель 17 имеет два штампованных полукорпуса 25 и 35, перфорированные трубы и перегородки 31, 32 и 40.
Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал.
Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали.
Выпускная труба 14 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали.
Дополнительный глушитель в отличие от основного имеет только одну глухую перегородку 38; перфорированные трубы 40 и 44 расположены тесно имеют дросселирующую диафрагму 41.
Установка дополнительных диафрагм при ремонте автомобиля не рекомендуется ввиду дополнительной потери мощности двигателя на выпуск отработавших газов.
Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 16 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 15 за выпускную трубу 14.
Патрубок забора холодного воздуха: 46.
Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.
Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1.
А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику.
Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие - временную.
Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые - ведомую.
Отвод нажимного диска от ведомого, т.
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их.
Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска.
Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины.
К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1.
Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины.
В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 17.
Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали.
Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.
На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18.
К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску.
Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимной диск 10 - чугунный.
Имеет форму кольца с тремя приливами.
С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления.
Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний демпфера.
Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков.
На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба выпуклостиза счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму.
Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая - к плоской Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера.
Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза.
Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4.
В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы.
В этих окнах расположены пружины 9.
Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера.
Более жесткие пружины окрашены светлой краской.
Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25.
Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8.
При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины.
Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок интенсивного износа.
Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью.
Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления.
Вилка 31 опирается на шаровую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера.
Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка.
Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 33.
Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт.
На выходе из картера вилка уплотняется чехлом.
Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач.
На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления.
К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления.
Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником выключения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.
Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля, гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума привод включена сервопружина 10, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3 на одной оси 7.
Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей остановлены наружные пластмассовые втулки 8, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 4, надетых на ось.
Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирное соединена с толкателем 19 и пластиной 18 оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом.
Оттяжная пружина 15 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 16 хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 28 главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 28.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой конец крючка соединен с сервопружиной 10.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть пе- дали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндра привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления.
Пружина опирается одним концом в пробку 20, другим в буртик поршня 23 и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 23 при воздействии толкателя 19 на поршень 28, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 27.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т.
Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 13.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 29.
Защитный колпачок 30 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 25, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер 25 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24.
Рабочий цилиндр 32 см.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 53, которая возвращает исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень 42 см.
Заднее кольцо 27 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 43 пружиной 44 к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 45, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом 29.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка 38.
Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка И бачка имеет гофрированной резиновый отражатель 15.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы.
Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5-2 мм.
Нажимная пружину на 34 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 37, прижимается к поверхности маховика, нажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 32 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль 17.
Усилие от педали через толкатель передается на поршни 28 и 23, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 22.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 42.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 41 и регулировочную гайку 48 передает усилие на вилку 47 выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре 43, вилка перемещает муфту подшипника 36 выключения сцепления.
Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25- 35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 50 нажимной диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимной диск под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск и, а за- тем за счет сил трения - на ведомый диск 32.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 37 коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 32 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8 см.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются.
Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин.
За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При резком от- пускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 23 см рис.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор мощу задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцеплении.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать.
Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали.
В сумме эти два зазор обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 48.
Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива.
Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска.
При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали.
При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается Сведет"то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.
При этой неисправности прежде всею проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Главный цилиндр привода выключения сцепления.
Схема действия гидропривода сцепления.
Все детали ее расположены в двух базовых деталях: в картере 79 и задней крышке 75.
В картере установлены первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с шестернями и синхронизаторами и промежуточный вал 5.
Первичный вал вращается в двух подшипниках, передний расположен в торце коленчатого вала, задний подшипник 13 в гнезде передней стенки картера.
Его установочное кольцо зажато между картерами сцепления и коробки передач.
На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой И, которая запирается на валу стопорным кольцом 12.
При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала.
Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10.
С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора IV передачи.
В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала.
На шлицах вала расположен ведомый диск сцепления.
Вторичный вал 50 является как бы продолжением первичного вала.
Он опирается на три подшипника.
Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный подшипник 70 - в гнезде задней крышки коробки передач.
Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами.
На валу подшипник зажат между втулкой 52 и шестерней 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12.
Задний подшипник 70 зажат гайкой 66 между шестерней 73 привода спидометра и фланцем 65 эластичной муфты.
Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки.
На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 65.
Сальник защищен грязеотражателем 72.
На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 67, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 68 и установлено стопорное кольцо 69.
На термообработанных шейках вторичного вала вращаются шестерни 48 и 49 III и 2 передач.
Шестерня 51 1 передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора.
Указанные шестерни имеют по два венца.
Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала, а с прямозубыми венцами соединяются муфты 43 и 80 синхронизаторов при включении 1, И или III передач.
На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов.
Ступица 44 синхронизатора III и IV передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом.
Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала.
От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и шестерней 55 пружинной шайбой И и стопорным кольцом 12.
Шестерня 55 заднего хода соединена с валом шпонкой.
Синхронизатор - инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач.
Конструкция обоих синхронизаторов одинакова.
Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и шестерни 48 III передачи.
Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех шестерен.
Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 77.
Подшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы.
Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и шестерней 20 заднего хода.
Эта шестерня установлена на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом.
Промежуточная шестерня 21 заднего хода расположена на оси 76 на металлокерамической втулке.
Ось установлена в отверстиях стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54.
Включение и переключение передач осуществляется через механический привод, состоящий из рычага 29.
Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле.
Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач.
Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке 75.
На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнительного чехла 62.
Между ними установлены уплотнительные прокладки.
Рычаг 29 имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры.
Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27.
Чтобы шарнир рычага не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт 63.
Шаровая опора защищена резиновым чехлом 62, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой.
Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточной шестерни заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами.
Шток 33 вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера.
В нейтральном и включенном положениях штоки удерживаются шариковыми фиксаторами, которые поджимаются к гнездам штоков пружинами 37.
Фиксаторы закрываются общей крышкой 38.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34.
Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33.
Скользящая муфта синхронизатора 1 и 11 передач.
Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач.
При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента.
На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя.
На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза.
При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается.
Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления.
От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала.
Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу.
Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы.
При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку И передается на скользящую муфту 13.
Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14.
Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14.
А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач.
При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал.
Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором.
При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал.
Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала.
В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38.
Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится.
При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27.
Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал.
При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля.
Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы.
Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах 1, 11, III.
При нейтральном положении рычага переключения передач см.
Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46.
В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9.
Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается.
В начальный момент включения третьей передачи см.
Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол окружной ход от 2,5 до 5 мм.
При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается.
Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6.
Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов.
Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца.
Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца.
Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9.
Происходит полное включение третьей передачи см.
В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором.
Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя.
А косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.
При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной короб- кой передач и качающимся задним мостом.
Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол.
Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9, один эластичный 3.
Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение.
Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром муфтой 3.
Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом.
Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31.
Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое.
Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35.
При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах.
На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками.
Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах.
Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления.
Этот же хомут используется и при снятии муфты.
Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники.
На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты.
Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6.
Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом.
На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира.
Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку.
Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями.
Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры.
Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение.
Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова.
На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова.
Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты.
Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров.
При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19.
Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок.
На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н 800 кгс.
Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У.
Для удержания смазки в игольчатых подшипниках их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21.
Он уплотняет полость игольчатого подшипника.
Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19.
Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров.
Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.
Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках.
Каждое кольцо окрашено в свой цвет.
Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1.
Подбор стопорных колец осу- ществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59 и 1.
Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.
Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами.
К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.
С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес.
Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.
Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.
На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески.
В средней части балка расширена имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным одновременно и контрольным отверстием, закрытым пробкой.
К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста.
Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.
Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.
Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.
В нижней части балки расположено отверстие для слива масла.
Оно закрыто пробкой с магнитом.
Главная передача состоит из пары конических шестереи 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10.
Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т.
Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев.
Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент.
Однако такая передача требует специального масла ТАД- 17и с противозадирными присадками.
Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26.
Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм.
Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев.
На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31.
К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.
Он защищен от повреждений грязеотражателем 29.
Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32.
Д ля того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.
Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26.
Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.
Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами.
Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17.
Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками 16.
Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника.
Дифференциал - конический двухсателлитный.
Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала.
Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21.
Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.
Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35.
Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса.
Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси.
Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9.
Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии.
Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста.
Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста.
Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3.
Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39.
Болт крепления тормозного барабана колеса, 2.
Маслоотражатель подшипника полуоси; 4.
Чугунное кольцо тормозного барабана; 6.
Колесный цилиндр заднего тормоза; 7.
Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 8.
Запорное кольцо подшипника; 10.
Фланец балки заднего моста: 11.
Опорная чашка пружины подвески; 13.
Балка заднего моста; 14.
Кронштейн крапления верхней штанги подвески; 15.
Гайка подшипника дифференциала; 17.
Подшипник коробки дифференциала; 18.
Крышка подшипника коробки дифференциала; 19.
Ведомая шестерня главной передачи; 22.
Картер редуктора заднего моста; 25.
Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26.
Распорная втулка подшипников; 27.
Подшипник ведущей шестерни; 28.
Сальник ведущей шестерни; 29.
Фланец-вилка карданного шарнира; 31.
Ведущая шестерня главной передачи; 34.
Опорная шайба шестерни полуоси; 36.
Кронштейны крепления деталей подвески; 39.
Упорная пластина подшипника полуоси; 40.
Щит заднего тормоза; 41.
Колодка заднего тормозного механизма; 42.
Болт крепления крышки подшипника.
Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса.
Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову.
К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров.
Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова.
В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутрен- ней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.
Наружная вгулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42.
Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50.
Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49.
Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге.
Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции.
Вступление: Ваз 2101 это автомобиль с четырехдверным кузовом седан, один из первых автомобилей из всей "вазовской" классики.
ВАЗ-2101-импортное название Lada 1200.
Двигатель данной модели получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров.
Клиренс увеличили на 30 мм, подвеска была переработана и усилена.
Первое что изменилось в модификации кузова 21011 1974 год : передние сиденья и несколько измененны органы управления, также добавили пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей.
В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л.
Ваз 2101 Жигули-Лада этот автомобиль оснащали другой решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези.
Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.
На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, в стоп-сигналы и поворотники были добавлены отражатели.
Так же был добавлен сигнал заднего хода.
Через три года 1977 была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101.
Модификацию ВАЗ-21016 для патрульной службы оснащали 71-сильным 77 л.
Модели ВАЗ-21011 перестали производить в 1981 году, а ВАЗ-2101 - в 1982-м году.
В дальнейшем выпускали модели ВАЗ-21013.
Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров.
Компоновка расположение узлов и агрегатов автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.
Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге.
Салон расположен внутри базы, т.
В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание.
Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической ко- миссии ООН.
Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова.
Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.
На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала.
Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом при- садок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур.
Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.
Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа.
В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу.
Охлаждающая жидкость - специальная с низ кой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину.
Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет.
Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя.
Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем.
На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор.
Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках.
Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор -топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры.
На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополни- тельным очистителем из нетканого синтетического волокна.
Топливный бак 23 размещен в багажнике у автомобилей с кузовом "универсал" под полом кузова.
Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011.
Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителя- ми.
Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля.
К ней относятся сцепление, коробка передач, кар- данная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.
На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний демпфером на ведомом диске.
Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите пе- редка автомобиля.
Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну пере- дачу для заднего хода.
Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей.
Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность.
Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом ко- робки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах.
Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением.
Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.
Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси.
Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами.
Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля левому и правому вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам.
Руле- вое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля.
Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага.
Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шар' пиры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.
Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами.
Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес.
Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами.
Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и зад- них с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних ко- лес - независимая, рычажноружинная, с витыми цилиндричекими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески.
Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой.
Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками.
При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках лонжеронах кузова.
Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.
Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычага- ми и опорами стоек брызговиков.
Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с ку- зовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней - шток с резьбовым концом для крепления к кузову.
Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе.
Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21 см.
Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки.
Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам.
Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля - дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками.
На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами.
Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей.
Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динами- чески.
Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса.
Система стояночного и запасного аварийного торможения т.
Эта система имеет механический тросовый привод.
Передние тормоза 49 - дисковые, состоят из диска и суп- порта.
Диск прикреплен к ступице колеса, а суп- порт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе.
Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками.
Задние тор- моза 33 - барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода.
В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо.
Гидравлический привод тормозов состоит из двух не- зависимых контуров систем торможения передних и задних колес.
Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршня- ми.
Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них утечка жидкости или повреждение трубопровода вторая остается в действии.
Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении.
Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребите- лей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода.
Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа ЕСТ -55.
Для пуска двигателя применяется стартер СТ -221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.
В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, про- вода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания.
Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.
Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонарь освещения но- мерного знака.
Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов.
Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей.
При открывании какой-либо двери включаются оба плафона.
Автомобили оборудованы комбинацией приборов, состоящей из объединенных в одном корпусе спидометра со счетчиком пройденного пути, указателя температуры охлаждающей жидкости и указателя уровня топлива с контроль- ной лампой резерва.
Кроме того, в комбинации приборов есть еще шесть контрольных ламп.
Кузов автомобилей - типа "седан", цельнометаллический, несущей конструкции, т.
Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины.
Эти эле- менты коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость.
Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее - поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника.
Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой.
Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднееопускное с приводом от ручки, заднее - неподвижное.
Замок задней двери имеет блокировку: дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой.
Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова.
Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным.
Заднее и боковые стекла - безопасные, закаленные.
Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен вали в одной точке замком.
Багажник размещен в задней части кузова.
Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом.
В багажнике размещается запасное колесо 31, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей.
Передние сиденья раздельные с откидными спинка- ми и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки.
Заднее сиденье - неподвижное, цельное.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ - 2102 В отличие от описанного выше устройства автомобилей с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2102 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней.
Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле.
Дверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение.
В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным торсионом.
При забывании дверь удерживается замком, расположенным в ниж- ней части двери.
Для исключения колебаний двери при движении автомобиля на замке имеется направляющий шип, который входит в гнездо фиксатора двери.
Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку.
Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей.
Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло.
Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 20 инструмент, принадлежности и топливный бак 22 располагаются под полом багажного отделения.
Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком.
Площадь пола и объем багажного от- деления могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья.
При необходимости, подушка заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений.
Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед.
Спинка 19 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола.
Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки.
Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки.
На автомобилях прежних выпусков крючки фиксаторов не имели рукояток.
Такая спинка выводится из фиксированного положения рывком вперед.
Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности.
Интерьер автомобиля отличается отделкой багажного отделения, обивкой крыши и обивками арок задних колес.
Задняя часть обивки крыши, сформованная из пластмассы, закрывает механизмы навески двери задка.
Задние стойки также обиты формованной пластмассой.
В вариантных исполнениях автомобиль ВАЗ-2102 может быть оборудован стеклоочистителем и смывателем заднего стекла, а также дополнительным наружным зеркалом с правой стороны для обеспечения достаточной задней обзорности при закрытом грузом заднем стекле.
Трансмиссия автомобиля отличается шестернями главной передачи-обеспечивающими передаточное число 4,44 для автомобилей с рабочим объемом двигателя до 1,3 л.
На автомобилях с рабочим объемом двигателя свыше 1,3 л устанавливается главная передача с передаточным числом равным 4,1.
Ходовая часть автомобиля отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки; колеса имеют уширенный обод, шины - большего размера Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2101 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем; изменены форма и расположение фонаря освещения номерного знака и задних фонарей.
Задний фонарь крепится на автомобиле сверху винтом, вворачиваемым в скобу, надетую на верхнюю кромку гнезда под фонарь.
Внешний вид Ваз 2101 Внешний вид Ваз 2102 1.
Кнопки блокировки замков дверей: 3.
Рычаг запора поворотного стекла: 4.
Насос смывателя ветрового стекла: 5.
Рычаги управления отоплением и вентиляцией; 9.
Дефлекторы обогрева ветрового стекла; 10.
Педаль привода дроссельных заслонок: 14.
Рычаг переключения передач; 17.
Рычаг ручного тормоза: 18.
Заднее сиденье в откинутом и нормальном положениях; 19.
Спинка заднего сиденья в откинутом и нормальном положениях; 20.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах.
Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов.
Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 к поперечине задней подвески двигателя.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров 14.
Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя.
Блок отлит из специального низколегированного чугуна.
Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации едока от неравномерного нагрева.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С.
Диаметры цилиндров, соответствующие этим классам, следующие, мм: Класс Диаметр цилиндра двигателей 2101, 2103 А 76,000-76.
Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.
При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней на 0,4; 0.
Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 1,4 и 0,6 мм: вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 6,5; 0,75 и 1,00 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами.
Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами.
Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками.
Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски.
Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.
В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.
Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый 0.
Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
С октября 1981 г.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения.
Эта полость закрыта крышкой 8.
С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника.
В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники.
В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.
В отверстия под подшипники валика запрессованы свернутые сталеалюминевые втулки 48.
Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая точность подшипников.
При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.
Головка цилиндров 15 общая для четырех цилиндров.
С левой стороны в передней и задней части головни цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер.
В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок.
Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана.
Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головки цилиндров с натягом.
В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки.
У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.
Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом.
По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали.
Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой.
Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом.
Го- ловка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами.
Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определен- ной последовательности 1 от центра к периферии налево и направо поочередно.
В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м 4 кгс м.
Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H'm 11.
Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-ЗООС км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.
Поршни 20 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости.
Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при- чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца.
По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней.
Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные термарегулирующие пластины.
Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня.
В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя.
Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в.
Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".
Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.
Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.
Класс поршня буква и категория отверстия под поршневой палец цифра клеймятся на днище поршня.
Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максималь- но допустимым отклонением +2.
Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.
Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим - первая категория, зеленым - вторая, красным - третья.
Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории.
На поршне установлены два компрессионных уплотняющих кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня.
Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами свойственной упругости и давлением газов.
Верх- нее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 21 скребкового типа имеет проточку по наружной поверхностифосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца.
Кольцо устанавливается обязательно про- точкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания.
Маслосъемное кольцо 19 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину - расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.
Шатуны 46 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника.
Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками.
Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны.
Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной.
Материал вала работает на усталость.
Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор полноопорныйповерхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест.
Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками.
Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками.
В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач.
Маховик 34 отлит из чугуна имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба.
Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.
Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок.
От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника.
Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые.
Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности с 1987 г.
Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.
К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов.
Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 49 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 46.
Распределительный вал оправляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков.
С 1982 по 1984 г.
В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам.
Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода в d-Fe глубиной до 0,5 мм.
С 1985 останавливаются распределительные валы с отбелом кулачков.
Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками.
Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого 'белого' чугуна, обладающего высокой твердостью.
К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 43.
Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 см.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается спорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала.
Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распредели- тельного вала двумя шпильками с гайками.
Клапаны впускной и выпускнойслужащие для периодического открывания и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.
Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали.
Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.
Пружины наружная 10 и внутренняя И прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода.
Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы.
Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.
Рычаги 15 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану.
Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта i7, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец.
Регулировочный болт 17 ввернут во втулку 21, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров.
Регулировочный болт стопорится контргайкой 18.
Такой механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой.
Цепная передача состоит из двухрядной втулочнороликовой цепи 46, ведущей звездочки 49.
Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины.
Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления.
После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи.
При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только средняя пружина 57.
Гаситель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи.
При работе двигателя цепь вытягивается.
Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.
Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72+0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н 15 laic к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями.
Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 21-0,5 мм.
По оси валика имеется отверстие для подвода масла от передней опоры - к внешней.
Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляные насос.
Шестерня 27 установлена вертикально.
В шестерне выполнено отверстие со шлицами, а которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса.
Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной.
Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.
За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов.
Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.
Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.
Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра.
Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н.
В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают.
Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.
Таким образом, продолжи- тельность выпуска составляет 232.
Существует такой момент 22 поворота коленчатого вала около в.
J когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной.
Такое положение называется перекрытием клапанов.
Иэ-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция по- тока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распре- делительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласованна моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала т.
Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.
Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала.
При положении поршня четвертого цилиндра в в.
Не- совпадение меток на один-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.
Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 1.
Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02 -0,03 мм.
Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием.
Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.
Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра восьмой кулачок и впускного клапана третьего цилиндра шестой кулачок.
Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке.
Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распредели- тельного вала щуп толщиной 6,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Вместимость системы смазки 3,75 л.
Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5.
Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа 3.
Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа 0.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом.
Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6.
Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала.
К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала.
В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки.
В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей.
Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2.
Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала.
Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику.
К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром.
Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.
Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку.
В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан.
При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника.
Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упру- гости, установленной на заводе.
Это давление не регулируется.
Масляный Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока.
Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28.
Фильтрация масла производится бумажным элементом 8.
Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не до- пускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов.
Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31.
Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.
Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 46.
При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова.
Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата.
Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения.
Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе при температуре плюс 15- 20 С по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки "MIN".
Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля.
При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода.
При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения.
При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов.
При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80- 100 С.
Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостатаа также тяжелыми дорожными условиями.
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна - в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.
К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля.
Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36.
Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа.
Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 H'm 2.
Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава.
В крышке подшипника 24.
Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.
Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается.
На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31.
Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотни- тельным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм.
Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29.
Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины.
Сальник запрессован в крышку 25 насоса.
Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости.
При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса.
Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы.
Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице.
Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса.
Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.
Радиатор И расширительный бачок.
Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку ку- зова и опирается на резиновые опоры 21.
Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8.
Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком.
Впускной клапан не прижат к прокладке зазор 0,5-1,1 мм и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя.
При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12.
Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.
Термостат и работа системы охлаждения.
Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя.
При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 - 95 С.
Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41.
Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, пат- рубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36.
Основной клапан установлен в стакан термоэлемента.
В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе.
Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель.
Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу.
На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной.
Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его.
На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ни- же 80 С основной клапан закрыт, перепускной от- крыт.
При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор по малому кругу.
Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полно- го открытия.
Перепускной клапан 42 полностью закрывается.
Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения.
В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.
Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажден- ной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана - не менее б мм.
Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой.
Начальная температура воды должна быть 73-75 С.
Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту.
За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле.
При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жид- кости 80-95 С.
Схема системы охлаждения 1.
Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости: 47.
Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов.
Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.
Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин.
Стальные листы с внутренней стороны освинцованы.
Снаружи бак окрашен черной эмалью.
Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л.
Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом.
Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе.
Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины.
Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака.
Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром.
Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.
С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.
Топлопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок.
Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой.
На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.
Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.
Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35.
Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива.
Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.
Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32.
Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками.
Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.
Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки.
Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм.
Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой.
Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса.
Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина.
Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25.
Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.
В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25.
В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение.
В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны.
Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14.
Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12.
Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10.
В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки.
При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.
При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость полость над диафрагмами.
При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами.
Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым.
При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами.
Происходит всасывание топлива в рабочую полость.
При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом составляло 0,8-1.
Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя.
Прокладки изготавливаются трех типов имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм.
Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.
Задняя трубка топливного трубопровода; 41.
Схема установки топливного насоса.
Основные данные карбюраторов приведены в таблице.
С 1974 по 1976.
Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами.
Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры.
Карбюратор 2101- 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы.
Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества.
Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу.
Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя.
На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка.
Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105-1107010.
Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя.
У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты.
Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках.
В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок.
Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
В альбоме показан карбюратор 2105- 1107010-20.
Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком.
Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер эконостат с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры.
Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.
Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок.
Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смесительных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра.
В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45.
В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру.
В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26.
Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки.
В крышке 18 выполнены каналы экономайзера эконостата и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата.
В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата.
В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пускового устройства с задроссельным пространством.
В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса.
К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И.
В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных газов.
В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер.
На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса.
Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9.
Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5.
В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры.
В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава качества смеси холостого хода двигателя.
На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
Рычаг привода дроссельных заслонок; 60.
Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа.
При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 см.
При этом на педаль управления дроссельными заслонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 см.
Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя.
Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии.
Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26.
Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы.
При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17.
При этом рычаг 30 см.
Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение.
Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 см.
При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 руководство по эксплуатации автомобиля ваз-21013 скачать />При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм.
Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 см.
Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.
Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода.
В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя.
Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты.
При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки.
Воздушная заслонка полностью открыта.
Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы.
Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 см.
Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом.
На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей системы в двигатель не поступает.
Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава качества смеси.
Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки.
Работа карбюратора на режимах дросселирования на малых и средних нагрузках.
На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера.
Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода.
При открытии дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель.
Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также из отверстий системы холостого хода.
Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34.
При открытии дроссельной заслонки примерно на угол 48 пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку второй камеры.
Топливо начинает истекать из распылителя главной дозирующей системы второй камеры.
Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы, вступающей в работу с этого момента.
В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой.
Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя.
На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходная система, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат.
В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно.
При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной нагрузке.
Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель И всасывается в смесительную камеру.
Работа ускорительного насоса Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры.
При резком увеличении нагрузки резко открывается дроссельная заслонка кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 48.
Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15.
Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск; второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры.
Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5.
Подача регулируется винтом 2 перепускного жиклера 47.
Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз.
По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры.
Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48.
При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха большой частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью.
Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически, в зависимости от скоростного режима работы двигателя.
При снижении скорости движения автомобиля при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается.
Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере.
При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры.
Жиклеры 49 и 50 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.
Схема работы камеры карбюратора на максимальной мощности пневмопривода дроссельной заслонки второй: 56.
Схема работы карбюратора на холостом ходу.
На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель.
Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха.
Корпус 8 воздушного фильтра отштампован из стального листа.
Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками.
На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой.
Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 7 с резиновой уплотнительной прокладкой.
Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на осях с дистанционными выступами.
Корпус и крышка покрашены черной эмалью.
Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 12, вставленного в металлические перфорированные оболочки.
С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 13 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха предочистительувеличивающий пыле-емкость фильтра.
Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 8 и прижимается крышкой 7.
Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой.
Корпус фильтра имеет воздухозаборник 1 холодного воздуха и патрубок 6 забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора отработавших газов.
Патрубок 6 соединяется гофрированным шлангом с воздухозаборником теплого воздуха.
С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 10 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом.
Патрубок 9 отвода картерных газов соединяется шлангом с золотниковым устройством карбюратора.
При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушного фильтра через воздухозаборник 1 холодного воздуха из подкапотного пространства или через воздухозаборник теплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу и патрубку 6.
Воздух очищается предочистителем 13 от крупных механических примесей, а бумажным фильтрующим картоном 12 - от мелких примесей и поступает в карбюратор за счет разрежения в цилиндрах двигателя.
Для сезонной регулировки температуры всасываемого воздуха крышка 7 воздушного фильтра имеет с одной стороны сезонную перегородку 2, перекрывающую доступ воздуха из воздухозаборника 1 или патрубка 6.
При установке воздушного фильтра необходимо правильно располагать его крышку.
Летом крышка ставится так, чтобы голубая метка 4 "лето" совпала с черной стрелкой 3 на воздухозаборнике, а зимой - чтобы против стрелки 3 находилась красная метка 5 "зима" на крышке фильтра.
В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент.
При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля.
Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором.
Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре ка- нала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя.
Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров.
Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя.
Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во руководство по эксплуатации автомобиля ваз-21013 скачать трубу и соединенную с приемной камерой трубы.
Чтобы, исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром 0,8+0.
Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 24, дополнительный 20 и основной 17 глушители.
Приемная труба и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 19.
Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями.
При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой.
Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров.
Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотни- тельные металлоасбестовые или ферронитовые уплотнительные прокладки.
Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 23, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами.
Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 22.
Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой.
С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла.
Прокладка и гайки одноразового пользования.
Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой.
Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот.
Основной глушитель 17 имеет два штампованных полукорпуса 25 и 35, перфорированные трубы и перегородки 31, 32 и 40.
Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал.
Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали.
Выпускная труба 14 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали.
Дополнительный глушитель в отличие от основного имеет только одну глухую перегородку 38; перфорированные трубы 40 и 44 расположены тесно имеют дросселирующую диафрагму 41.
Установка дополнительных диафрагм при ремонте автомобиля не рекомендуется ввиду дополнительной потери мощности двигателя на выпуск отработавших газов.
Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 16 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 15 за выпускную трубу 14.
Патрубок забора холодного воздуха: 46.
Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.
Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1.
А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику.
Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие - временную.
Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые - ведомую.
Отвод нажимного диска от ведомого, т.
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их.
Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска.
Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины.
К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1.
Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины.
В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 17.
Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали.
Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.
На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18.
К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску.
Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимной диск 10 - чугунный.
Имеет форму кольца с тремя приливами.
С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления.
Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний демпфера.
Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков.
На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба выпуклостиза счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму.
Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая - к плоской Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера.
Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза.
Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4.
В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы.
В этих окнах расположены пружины 9.
Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера.
Более жесткие пружины окрашены светлой краской.
Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25.
Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8.
При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины.
Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок интенсивного износа.
Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью.
Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления.
Вилка 31 опирается на шаровую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера.
Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка.
Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 33.
Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт.
На выходе из картера вилка уплотняется чехлом.
Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач.
На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления.
К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления.
Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником выключения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.
Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля, гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума привод включена сервопружина 10, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3 на одной оси 7.
Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей остановлены наружные пластмассовые втулки 8, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 4, надетых на ось.
Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирное соединена с толкателем 19 и пластиной 18 оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом.
Оттяжная пружина 15 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 16 хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 28 главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 28.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой конец крючка соединен с сервопружиной 10.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть пе- дали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндра привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления.
Пружина опирается одним концом в пробку 20, другим в буртик поршня 23 и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 23 при воздействии толкателя 19 на поршень 28, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 27.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т.
Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 13.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 29.
Защитный колпачок 30 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 25, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер 25 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24.
Рабочий цилиндр 32 см.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 53, которая возвращает исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень 42 см.
Заднее кольцо 27 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 43 пружиной 44 к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 45, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом 29.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка 38.
Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка И бачка имеет гофрированной резиновый отражатель 15.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы.
Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5-2 мм.
Нажимная пружину на 34 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 37, прижимается к поверхности маховика, нажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 32 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль 17.
Усилие от педали через толкатель передается на поршни 28 и 23, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 22.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 42.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 41 и регулировочную гайку 48 передает усилие на вилку 47 выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре 43, вилка перемещает муфту подшипника 36 выключения сцепления.
Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25- 35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 50 нажимной диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимной диск под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск и, а за- тем за счет сил трения - на ведомый диск 32.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 37 коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 32 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8 см.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются.
Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин.
Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается.
За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При резком от- пускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 23 см рис.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор мощу задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцеплении.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать.
Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали.
В сумме эти два зазор обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 48.
Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива.
Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска.
При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали.
При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается Сведет"то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.
При этой неисправности прежде всею проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Главный цилиндр привода выключения сцепления.
Схема действия гидропривода сцепления.
Все детали ее расположены в двух базовых деталях: в картере 79 и задней крышке 75.
В картере установлены первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с шестернями и синхронизаторами и промежуточный вал 5.
Первичный вал вращается в двух подшипниках, передний расположен в торце коленчатого вала, задний подшипник 13 в гнезде передней стенки картера.
Его установочное кольцо зажато между картерами сцепления и коробки передач.
На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой И, которая запирается на валу стопорным кольцом 12.
При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала.
Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10.
С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора IV передачи.
В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала.
На шлицах вала расположен ведомый диск сцепления.
Вторичный вал 50 является как бы продолжением первичного вала.
Он опирается на три подшипника.
Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный подшипник 70 - в гнезде задней крышки коробки передач.
Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами.
На валу подшипник зажат между втулкой 52 и шестерней 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12.
Задний подшипник 70 зажат гайкой 66 между шестерней 73 привода спидометра и фланцем 65 эластичной муфты.
Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки.
На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 65.
Сальник защищен грязеотражателем 72.
На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 67, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 68 и установлено стопорное кольцо 69.
На термообработанных шейках вторичного вала вращаются шестерни 48 и 49 III и 2 передач.
Шестерня 51 1 передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора.
Указанные шестерни имеют по два венца.
Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала, а с прямозубыми венцами соединяются муфты 43 и 80 синхронизаторов при включении 1, И или III передач.
На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов.
Ступица 44 синхронизатора III и IV передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом.
Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала.
От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и шестерней 55 пружинной шайбой И и стопорным кольцом 12.
Шестерня 55 заднего хода соединена с валом шпонкой.
Синхронизатор - инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач.
Конструкция обоих синхронизаторов одинакова.
Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и шестерни 48 III передачи.
Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех шестерен.
Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 77.
Подшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы.
Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и шестерней 20 заднего хода.
Эта шестерня установлена на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом.
Промежуточная шестерня 21 заднего хода расположена на оси 76 на металлокерамической втулке.
Ось установлена в отверстиях стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54.
Включение и переключение передач осуществляется через механический привод, состоящий из рычага 29.
Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле.
Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач.
Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке 75.
На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнительного чехла 62.
Между ними установлены уплотнительные прокладки.
Рычаг 29 имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры.
Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27.
Чтобы шарнир рычага не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт 63.
Шаровая опора защищена резиновым чехлом 62, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой.
Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточной шестерни заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами.
Шток 33 вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера.
В нейтральном и включенном положениях штоки удерживаются шариковыми фиксаторами, которые поджимаются к гнездам штоков пружинами 37.
Фиксаторы закрываются общей крышкой 38.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34.
Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33.
Скользящая муфта синхронизатора 1 и 11 передач.
Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач.
При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента.
На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя.
На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза.
При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается.
Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления.
От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала.
Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу.
Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы.
При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку И передается на скользящую муфту 13.
Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14.
Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14.
А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач.
При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал.
Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором.
При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал.
Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала.
В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38.
Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится.
При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27.
Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал.
При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля.
Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы.
Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах 1, 11, III.
При нейтральном положении рычага переключения передач см.
Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46.
В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9.
Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается.
В начальный момент включения третьей передачи см.
Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол окружной ход от 2,5 до 5 мм.
При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается.
Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6.
Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов.
Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца.
Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца.
Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9.
Происходит полное включение третьей передачи см.
В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором.
Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя.
А косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.
При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной короб- кой передач и качающимся задним мостом.
Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол.
Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9, один эластичный 3.
Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение.
Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром муфтой 3.
Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом.
Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31.
Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое.
Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35.
При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах.
На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками.
Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах.
Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления.
Этот же хомут используется и при снятии муфты.
Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники.
На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты.
Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6.
Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом.
На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира.
Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку.
Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями.
Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры.
Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение.
Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова.
На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова.
Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты.
Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров.
При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19.
Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок.
На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н 800 кгс.
Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У.
Для удержания смазки в игольчатых подшипниках их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21.
Он уплотняет полость игольчатого подшипника.
Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19.
Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров.
Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.
Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках.
Каждое кольцо окрашено в свой цвет.
Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1.
Подбор стопорных колец осу- ществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59 и 1.
Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.
Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами.
К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.
С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес.
Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.
Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.
На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески.
В средней части балка расширена имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным одновременно и контрольным отверстием, закрытым пробкой.
К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста.
Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.
Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.
Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.
В нижней части балки расположено отверстие для слива масла.
Оно закрыто пробкой с магнитом.
Главная передача состоит из пары конических шестереи 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10.
Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т.
Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев.
Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент.
Однако такая передача требует специального масла ТАД- 17и с противозадирными присадками.
Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26.
Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм.
Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев.
На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31.
К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.
Он защищен от повреждений грязеотражателем 29.
Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32.
Д ля того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.
Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26.
Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.
Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами.
Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17.
Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками 16.
Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника.
Дифференциал - конический двухсателлитный.
Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала.
Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21.
Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.
Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35.
Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса.
Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси.
Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9.
Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии.
Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста.
Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста.
Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3.
Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39.
Болт крепления тормозного барабана колеса, 2.
Маслоотражатель подшипника полуоси; 4.
Чугунное кольцо тормозного барабана; 6.
Колесный цилиндр заднего тормоза; 7.
Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 8.
Запорное кольцо подшипника; 10.
Фланец балки заднего моста: 11.
Опорная чашка пружины подвески; 13.
Балка заднего моста; 14.
Кронштейн крапления верхней штанги подвески; 15.
Гайка подшипника дифференциала; 17.
Подшипник коробки дифференциала; 18.
Крышка подшипника коробки дифференциала; 19.
Ведомая шестерня главной передачи; 22.
Картер редуктора заднего моста; 25.
Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26.
Распорная втулка подшипников; 27.
Подшипник ведущей шестерни; 28.
Сальник ведущей шестерни; 29.
Фланец-вилка карданного шарнира; 31.
Ведущая шестерня главной передачи; 34.
Опорная шайба шестерни полуоси; 36.
Кронштейны крепления деталей подвески; 39.
Упорная пластина подшипника полуоси; 40.
Щит заднего тормоза; 41.
Колодка заднего тормозного механизма; 42.
Болт крепления крышки подшипника.
Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса.
Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову.
К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров.
Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова.
В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутрен- ней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.
Наружная вгулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42.
Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50.
Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49.
Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге.
Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции.
Ремонт ходовой ВАЗ 2101-07.(передок).
Технические описания, инструкции по эксплуатации и ремонту,автомануалы Технические описания, инструкции по эксплуатации и ремонту,автомануалы 6 тема закрыта , всего страниц: 10 : 6 Автор Тема: Технические описания, инструкции по эксплуатации и ремонту,автомануалы 19-6-2012 00:21 АвтоКаталог 24 Дата Выпуска: 20.
Для создания АвтоКаталога использовались открытые источники технической информации, предоставляемые непосредственно заводами-изготовителями в виде завершенных изданий.
Система "АвтоКаталог 24" содержит в себе: Часть 1 - Легковые автомобили Часть 2 - Грузовые автомобили Часть 3 - Автобусы Часть 4 - Сельхозтехника Часть 5 - Спецтехника Часть 6 - Мототехника Часть 7 - Двигатели Дополнительно по желанию можно установить возможность работы с фотографиями.
Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации.
Ремонт и эксплуатация автомобиля.
Ремонт и эксплуатация автомобиля.
Все секреты по ремонту и обслуживанию.
Ремонт и эксплуатация автомобиля.
Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт своими силами.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт, тюнинг.
Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации.
Mультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей.
Все секреты по ремонту и обслуживанию.
Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля.
Ремонт и эксплуатация автомобиля.
Ремонт и эксплуатация автомобиля.
Техническое обслуживание, эксплуатация, ремонт.
Mультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации.
Mультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации.
Справочник по системам управления двигателей автомобилей.
Руководство по эксплуатации и ремонту.
Эксплуатация и техническое обслуживание.
Пошаговый ремонт в фотографиях.
Пособие по ремонту и эксплуатации.
Эксплуатация и ремонт своими силами.
Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту в фотографиях.
Эксплуатация и ремонт своими силами.
Руководство по ремонту,эксплуатации и техническому обслуживанию.
Неисправности и их устранение.
Mультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации.
Руководство по ремонту и эксплуатации.
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Иллюстрированное руководство по самостоятельному техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2107, 21072, 21073, 21074 с центральной системой впрыска топлива.
Руководство по ремонту автомобилей.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Иллюстрированное руководство по ремонту.
Иллюстрированное руководство по ремонту и эксплуатации.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации.
Советы по уходу, эксплуатации и устранению неисправностей.
Технология технического обслуживания и ремонта.
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей ВАЗ-2110,11,12.
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации.
Руководство по ТО и ремонту.
Руководство по эксплуатации, техническое описание.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту.
Советы по уходу,эксплуатации и устранению неисправностей.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию.
Руководство по этсплуатации ТО и ремонту с цветными иллюстрациями.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт, тюнинг.
Технология технического обслуживания и ремонта.
Руководство по ремонту и эксплуатации.
Кузов - антикоррозионная обработка закрытых полостей.
Руководство по эксплуатации, устройство и ремонт.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Каталогдеталей и сборочных единиц.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту.
Технология снятия и установки оригинальных узлов и деталей.
Технология технического обслуживания и ремонта.
Технология технического обслуживания и ремонта.
Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт.
Схема электрооборудования с системой впрыска М1.
Руководство по эксплуатации, ТОиР.
Ремонт двигателя своими руками.
Системы распределенного впрыска топлива автомобилей.
Технология технического осмотра и ремонта.
Для этого в Вашем распоряжении имеются различные функции поиска, как, например, поиск по наименованию, по номеру детали и пр.
Кроме того, система предлагает Вам детальную информацию по отдельным деталям, а также возможность создания т.
Установка BMW ETK: 1 Имя компьютера должно быть на латинице.
Программа "АвтоКаталог запчастей FORD" дает наиболее полный состав узлов и автомобилей не только с учетом особенностей моделей, но и изменений внутри комплектаций.
Это дает возможность квалифицированно подбирать запчасти Ford исключая неверные заказы.
Использование дилерской программы Ford ECat значительно повышает эффективность повседневной работы специалистов по ремонту, обслуживанию автомобилей, менеджеров организаций, торгующих авотозапчастями Ford.
Электронный каталог запчастей Ford Ecat - это система идентификации и отсылки заказов на запчасти и услуги, предназначенная для всех европейских дилеров Ford.
Эта система предоставляет функции расширенного доступа к поиску и содержанию, а также соединяется с DMS и другими системами Ford.
FordEcat поставляется на DVD и устанавливается с DVD.
Существуют различные инсталляционные процедуры для разных типов установки:.
FordEcat интегрируется с другими информационными системами и системами управления Ford, что позволяет использовать все ее свойства по конфигурации автомобиля и извлечению информации и впоследствии использовать результаты в другой прикладной программе.
Кроме того, хранящиеся в FordEcat данные можно скопировать и перенести в другие установленные копии программы FordEcat.
Далее, на той машине где установили запускаем IExplorer ВАЖНО!
В других броузерах может не работать!
Настройки безопасности IE должны быть стандартными для всех зон!
Вы можете подписаться на обновления и быть всегда в курсе новых мануалов, пополнивших нашу коллекцию.
Автомануалы Alfa Romeo Alfa Romeo.
Руководство по ремонту и обслуживанию Alfa Romeo 33.
Руководства по ремонту и обслуживанию Alfa Romeo 75 Milano c 1985.
Workshop Manual Alfa Romeo 75.
Руководство по ремонту и обслуживанию Alfa Romeo 145, 146.
Руководство для владельца Alfa Romeo 147.
Электронная техническая документация Alfa Romeo 155.
Руководство по ремонту Alfa Romeo 156 1997-2003.
Руководство по ремонту и эксплуатации Alfa Romeo 156 1997-2003г.
Руководство по ремонту и эксплуатации Alfa Romeo 156.
Руководство по ремонту и обслуживанию Alfa Romeo 1300 Junior.
Руководство по ремонту и обслуживанию Alfa Romeo Alfetta 1973-1987.
Руководство по обслуживанию и ремонту Alfa Romeo GTV.
Руководство по ремонту и обслуживанию Автомануалы Audi Audi.
Pуководство по ремонту AUDI.
Устройство и ремонт,каталог запасных частей Audi.
Карбюраторы моделей 1970-1992 Audi 80 1986-1991.
Руководство по ремонту и эксплуатации Audi 80 1991-1995.
Руководство по ремонту и эксплуатации Audi 80 B2 1979-1986.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту Audi 80, 90 1986-1991.
Схемы электрооборудования Audi 80, 90, Coupe 1987-1992.
Документация по ремонту и диагностике всех систем и компонентов Audi 100 83-91 , Audi 100,200 90-94 , Audi 80 79-86 , Audi 80,90 86-91.
Ремонт и эксплуатация Audi 100 выпуска 1983-91.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту Audi 100, 200 1990-1994.
Руководство по ремонту и техобслуживанию Audi 100, 200 Bentley.
Repair manual Audi A4 Avant.
Ремонт и техническое обслуживание Audi A4 с 1994.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Audi A6 Allroad Quattro с 2000.
Руководство по эксплуатации и ремонту Audi A6 Avant с 1997.
Эксплуатация, ТО и ремонт Audi Q7.
Руководство по эксплуатации Автомануалы BMW BMW.
Мини-каталог BMW 3 1982-1990.
Уход, техническое обслуживание, ремонт BMW 3 1990.
Руководство по ремонту BMW 3 1998-2003.
Ремонт и техническое обслуживание BMW 3 E36.
Service Manual BMW 3 E90, E91, E92, E93 2005-2007.
Руководство по эксплуатации BMW 3 с 1990.
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию BMW 3,5,7 1978-1995.
Ремонт и эксплуатация BMW 3, 5.
Series Service and Repair Manual Haynes BMW 3.
Руководство по ремонту и обслуживанию BMW 5 1972-1987.
Руководство по ремонту BMW 5 1987-1995.
Руководство по ремонту и ТО, руководство по эксплуатации BMW 5 1987-1995.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту BMW 5 1989-1995.
Ремонт и техническое обслуживание BMW 5 E34.
Service Manual BMW 5 E39.
Руководство по ремонту и обслуживанию BMW 5 E60, E61 2005-2007.
Руководство по эксплуатации BMW 5 серии.
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации BMW 5.
Руководство по ремонту и обслуживанию BMW 7 1977-1986.
Руководство по ремонту, инструкция по эксплуатации BMW 7 1977-1987.
Руководство по ремонту BMW 7 1986-1994.
Руководство по ремонту, инструкция по эксплуатации BMW 7 E23 1977-1986, E32 1986-1994.
Инструкция по эксплуатации BMW 7 E38.
Устройство, обслуживание, ремонт, эксплуатация BMW 7 E65.
Руководство пользователя BMW 7.
Практическое руководство BMW 340.
Мануал по эксплуатации и обслуживанию BMW 520i, 525e.
Руководство по ремонту и обслуживанию BMW 1990-1997.
Электросхемы BMW E21 3 series.
Service manual BMW E21.
Руководство по ремонту BMW E28, E12.
Service Manual BMW E30 1983-1992.
Схемы электрические для машин BMW E31 8 series.
Repair manual BMW E31 850.
Руководство по ремонту BMW E31.
Руководство по ремонту BMW E39.
Руководство по эксплуатации BMW Limousine 340 BMW X3 E83.
Руководство по эксплуатации BMW X5 E53, E70 2004-2006.
Руководство по эксплуатации ratpoisonn 13-8-2012 01:31 Выкладываю пополненные и обновленные ссылки на автомануалы.
Вы можете подписаться на обновления и быть всегда в курсе новых мануалов, пополнивших нашу коллекцию.
Эксплуатация, ремонт, обслуживание, устройство:..
Эксплуатация, ремонт, обслуживание, устройство:..
Chery Amulet, Karry, Elara, Eastar, CrossEastar, QQ,Ttiggo, Fora.
Автомобильный каталог запасных частей:..
Инструкция по ремонту двигателя:..
Chery AMULET с 2006.
Пошаговый ремонт в фотографиях:..
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Каталог по подбору оригинальных запчастей:..
Руководство по эксплуатации и электрооборудованию:..
Эксплуатация, ремонт обслуживание, устройство:..
Автомануалы Chevrolet Aveo Chevrolet Aveo.
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию:..
Chevrolet Aveo 2 с 2005.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту:..
Chevrolet Aveo с 2002.
Chevrolet Aveo с 2006.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту:..
Полное руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Полное руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chevrolet Cavalier 1995 - 2001.
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Руководство по техническому обслуживанию:..
Руководство по ремонту, устройству и техническому обслуживанию:..
Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт 2007:..
Chevrolet Th700r4 Automatic Transmission.
Полное руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Автомануалы Chrysler Chrysler, Plymouth Laser, Eagle Talon 1990.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler 300, 300C, Touring Dodge Magnum.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler 300, 300C Touring, Dodge Magnum.
Chrysler 300M, Concorde, LHS, Dodge Intrepid.
Руководство по эксплуатации и ремонту:..
Chrysler Cirrus, Plymouth Breeze 1995-2000.
Устройство, техническое обслуживание и ремонт:..
Руководство по ремонту и сервисному обслуживанию:..
Chrysler Laser Talon 1990-1991.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler LHS, 300M, Concorde, NewYorker, Dodge Intrepid.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler PT Cruiser 2001-2003.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler PT Cruiser 2001.
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Chrysler Sebring, Dodge Stratus, Газ Siber.
Техническое обслуживание, руководство по ремонту:..
Руководство по ремонту и ТО:..
Chrysler SERVICE MANUAL 2005:..
Chrysler Town Country, Caravan, Voyager.
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Chrysler Town Country, Caravan, Voyager.
Руководство по ремотну и обслуживанию:..
Chrysler Town Country, Dodge Caravan 1996-1905.
Chrysler Voyager, Dodge Caravan 2000.
Chrysler Voyager, Grand Voyager, Dodge Caravan 2011-2007.
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Схемы разборки узлов, полные электросхемы:..
Инструкция по ремонту и обслуживанию дизельных двигателей:..
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Руководство по ремонту и ТО, руководство по эксплуатации:..
Citroen C4 Picasso,Grand C4 Picasso.
Руководство по эксплуатации 2008:..
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации:..
Руководство по обслуживанию, ремонту, эксплуатации.
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Инструкция по ремоту и эксплуатации :..
Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации:..
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Руководство по обслуживанию и эксплуатации:..
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации:..
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту:..
Руководство по обслуживанию и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Руководство по ремонту, эксплуатации:..
Citroen Xsara Picasso 2000-2002.
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Citroen Xsara Picasso 2000.
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Берем образ, монтируем любым способом, вытаскиваем с него все файлы ~5.
Открываем через меню Пуск-выполнить cmd.
Горячие клавиши в ДОС-осовском окне не работают, только мышь.
Можно воспользоваться вложенным файлом CMD.
Предварительно необходимо откорректировать пути к папкам в соответствии с Вашими установками.
Открываем IE и вводим адрес Код: или у всех по-разному...
Берем образ, монтируем любым способом, вытаскиваем с него все файлы ~5.
Открываем через меню Пуск-выполнить cmd.
Горячие клавиши в ДОС-осовском окне не работают, только мышь.
Можно воспользоваться вложенным файлом CMD.
Предварительно необходимо откорректировать пути к папкам в соответствии с Вашими установками.
Открываем IE и вводим адрес Код: или у всех по-разному Cummins INSITE 7.
Программа имеет несколько уровней функциональности, определяемые введенным паролем доступа.
Мультиязычный интерфейс, но из программы не переключаемый, надо сразу ставить на том, который более нравится для работы.
Например Dearborn DPA-4+ или Nexiq USB-Link.
Либо родной интерфейс Inline 4 или Inline 5.
Под русским WINDOWS NT программа ELSA не показывает электрические схемы.
Программа ELSA полностью устанавливается на жесткий диск.
Программа содержит подробное описание технологии ремонта, электрические схемы, каталог запчастей для гарантийной замены.
Полная информация в программе ELSA представлена на немецком языке, на английском и других языках информация переведена частично и некоторые показываются данные на немецком.
Если Вы пометите все языки - то программа запросит ВСЕ CD.
Полная информация по ремонту в основном на новые автомобили 1986-2003, электрические схемы 1993-2003.
В новых версиях программы ELSA добавляют информацию не только по новым, но и по старым машинам.
ELSA ELSAwin - это дилерская информационная база по диагностике и ремонту автомобилей Volkswagen и Audi.
В базе рассмотрены автомобили 1947-2004 годов выпуска.
База ELSA содержит следующие основные разделы: Maintenance Manual - описание сервисных интервалов и содержания сервисных работ с разбивкой по системам автомобиля.
Для каждого типа сервисных работ указывается необходимое специальное оборудование.
Приводятся нормативы, а также методы проверки тех или иных параметров.
Проведение всех работ поясняется качественными иллюстрациями; Body Repair - описание кузовных работ, рекомендации по правке отдельных частей кузова, кузовные размеры и пр.
Конкретно для диагноста содержится следующая информация: расположение диагностического разъема, подробные таблицы расшифровок кодов неисправностей с указанием возможных причин неисправности, симптомов, а также последовательности проверок для устранения неисправности, описание содержания считываемых блоков текущих параметров с указанием нормативных значений, работа с каналами адаптации и пр.
Информация в разделе разбита на блоки: gearbox, body, brake system, electrical system, engine, heater, radio, telephone, navigation, running gear и пр.
Например,есть диагностика по 2.
В то же время,нет диагностики 2.
Интерфейс менее удобный,чем в новых версиях.
В общем,здесь нужно искать каждому лично по нужной марке.
Добавлю,что встает без проблем на FAT32.
В комплекте все нужное для установки : кейген,сериал,описание установки,файл IPSvrUsr.
Содержит описания технологии ремонта, обслуживания авто, диагностики различных систем автомобиля, электрические схемы, кузовные работы, нормы времени на выполняемые работы и т.
Язык интерфейса: Многоязычный русский отсутствует Таблэтка: Не требуется Описание: Каталог оригинальных запчастей MAZDA европейского рынка левый руль.
Программа Mazda EPC2 содержит полную информацию по легковым автомобилям и микроавтобусам с левым расположением руля, начиная с 1985 года.
Раздача содержит: 1 EPC2-LA1-1203.
Для этого в Вашем распоряжении имеются различные функции поиска, как, например, поиск по наименованию, по номеру детали и пр.
Кроме того, система предлагает Вам детальную информацию по отдельным деталям, а также возможность создания т.
Установка BMW ETK: 1 Имя компьютера должно быть на латинице.
Работает быстро и чётко без залипаний, и без глюков.
В начале попробуйте стереть старый hardlock и эмулятор, перезагрузите компутер и установите заново из папки, куда установилась ETKA.
Там внутри есть файлы hardlock-a и эмулятора.
Раздается для создания репака.
Установка: 1 распаковать архив можно просто открыть 2 нажать сетап 3 выбрать регион германия 4 отказаться от перезагрузки в конце установки 5 подменить файлы MICROCAT.
DLL взять из репака 12.
Программа "АвтоКаталог запчастей FORD" дает наиболее полный состав узлов и автомобилей не только с учетом особенностей моделей, но и изменений внутри комплектаций.
Это дает возможность квалифицированно подбирать запчасти Ford исключая неверные заказы.
Использование дилерской программы Ford ECat значительно повышает эффективность повседневной работы специалистов по ремонту, обслуживанию автомобилей, менеджеров организаций, торгующих автозапчастями Ford.
Электронный каталог запчастей Ford Ecat - это система идентификации и отсылки заказов на запчасти и услуги, предназначенная для всех европейских дилеров Ford.
Эта система предоставляет функции расширенного доступа к поиску и содержанию, а также соединяется с DMS и другими системами Ford.
FordEcat поставляется на DVD и устанавливается с DVD.
В других броузерах может не работать!
Настройки безопасности IE должны быть стандартными для всех зон!
Отличие от предыдущих версий: наличие информации об автомобилях Cruze, Spark M-300.
Все автомобили 2009-2010 гг выпуска.
Раздача производится в архиве из-за большого количества файлов.
Honda Diagnostic System + ECU Rewrite 6.
Программу можно установить на любом языке присутствующем в списке установщика.
Информации по грузовикам нет, где достать программу на грузовики Вольво не знаю.
Схем принципиальных в программе нет, это отдельный диск.
Системные требования: WIN XP sp3 , WIN VISTA бизнес , работает под управлением SQL сервера.
Не терпит соседство с антивирусами и брендмаузерами их блокировками.
Инсталируется без проблем на WIN 7 максимальная.
С 64 разрядной не проверял!!!!
ОЗУ не менее 2 Гб.
Логин 1 или admin.
Что бы не вылезал WSL логин , зайти в папку VIDA и стереть WSL файл.
Таблетка подписанная "моя" имеет логин 1 и 2 и позволяет сразу выбрать региональную принадлежность авто при входе в виду.
Системные требования: Windows XP Professional SP3, Vista Buisness SP1, Windows 7 Professional, работает под управлением SQL сервера.
Не работает с антивирусами и брандмауэрами.
ОЗУ должно быть не менее 2 Гб.
В случае Висты или Семерки запуск патча обязательно от имени Администратра.
В каталоге возможна идентификация автомобиля по VIN с фильтрацией номеров запчастей , поиск по названию запчасти частичному или полному , оригинальному номеру, а также показана применяемость деталей.
Имеется список опций с расшифровкой, облегчающий выбор нужного номера при отсутствии VIN-фильтра.
Выбор языка возможен отдельно для интерфейса программы, и отдельно для наименований запчастей.
Встроенный каталог оригинальных аксессуаров, присутствовавший в некоторых из предыдущих версий, здесь представлен не для всех моделей.
О Microcat V6: Имеющийся в раздаче "довесок" - Microcat V6 - устанавливается по желанию, ибо без дилерского логина и пароля он все равно не заработает.
Как отказаться от его инсталляции - см.
На экране с выбором списка устанавливаемых моделей в самом низу имеется пункт "Microcat V6".
Именно здесь, если он не нужен, надо отжать галочку.
Скопировать папку "Crack" из раздачи в папку с установленной программой.
Для корректной работы HASP-драйвера необходимо, чтобы он был расположен на локальном жестком диске компьютера, где установлен сам Микрокат.
Затем запустить файл "install.
Напротив каждой из выполненных команд должно быть прописано "ОК".
Нажать любую клавишу для окончания выполнения файла.
Если Микрокат ставится обновлением уже установленного, и предыдущий был вылечен таким способом HASP , то пункты 3 и 4 нужно пропустить!
Выйти, сохранив файл, игнорируя предупреждение Excel о потере каких-то данных.
Чтобы не было мучительно больно, перед редактированием файла сохраните на всякий случай его копию!
Перезагрузить компьютер и запустить программу.
После чего - ввести эти данные в окне и выполнить вход.
Всё уже тысячу раз обсуждалось и было решено.
Не забудьте - для корректной установки и работы проги необходимо, чтобы пользователь имел права локального админа.
Если прога не пробивает вины, возможны три варианта.
Это может быть ошибка в вине, или внутрикорейский вин.
Там - все вин номера, присутствующие в программе.
Открываете его на просмотр я пользуюсь обычно FAR Manager-ом и поиском проверяете наличие вина.
Нашелся - должен пробиться, при условии выполнения пункта 2б Не нашелся - значит не судьба.
Часть таких номеров - в программе бьются напрямую , другая часть - имеет "аналог", т.
Достаточно кроссировать такой вин, и всё пробьется.
Третья часть винов на букву Х - это машины, аналоговых вин-номеров на которые не существует.
В эту группу входят все ижевские спектры, последние выпуски ижевских Sorento BL и калининградских Sportage FM.
Здесь можно подбирать запчасти только по моделям без фильтра по вин-номеру.
Ошибка при запуске вида "программа устарела и требует обновления" или "программа устарела и более работать не будет" по сути, ошибкой не является.
Это напоминание программы о том, что пора ставить новую версию.
Для запуска достаточно откатить дату на компьютере до месяца релиза.
После того как Микрокат запустится - дату можно переставлять обратно на текущую.
Если лень каждый раз перед запуском откатывать дату - воспользуйтесь скриптом.
Рецепт несколько раз выкладывали в предыдущих ветках.
Известные баги и ограничения 1.
С прилагаемым ключом HASP - единовременно на одном компьютере может работать только один Микрокат.
Microcat FORD, Microcat Hyundai и т.
Многие вин-номера автомобилей KIA SOUL - почему-то пробиваются как Спектры американского происхождения.
Чтобы подобрать детали на эту модель, её придется выбирать в каталоге, вручную выставлять опции и дату выпуска.
Программа работает ТОЛЬКО на 32-битной ОС.
На любой 64-битной системе XP, Vista, 7 - запускается только из под виртуальной машины.
DVD VCM содержит опции для работы и IDS Integrated Diagnostic Software Интегрированное диагностическое программное обеспечение , и PDS Portable Diagnostic Software Портативное диагностическое программное обеспечение.
Диагностические функции охватывают большинство автомобилей Mazda 1996 - 2012 модельного года произведенных в период 1995 - 2012 г.
Ставить на XP отдельно от Ford и JLR.
С ELM327 не работает.
K-line тоже с ней не работает.
Работает только со свои адаптером VCM или китайским аналогом.
Mercedes Benz StarFinder Год выпуска: 2008 Версия: v3 Разработчик: Mercedes-Benz of North America Inc.
Совместимость с Vista: неизвестно Системные требования: Internet Explorer 5.
В каталоге Star Finder используется стандартная нумерация элементов фирмы MB и электрические схемы автомобиля.
На другие версии не ставится.
Это только диск с обновлениями, а не полная база!
Тоже инструмент для профессионалов.
Реальная польза от TIS кроме профессионалов своего дела только лишь самоделкиным с прямыми руками и соответствующей головой.
TIS Wiring Diagrams - представляет собой описание всех электрических схем автомобилей с указанием мест установки электрооборудования, типов разъемов и инструкций по репейрингу отдельных узлов.
Устанавливаете программу Virtual DAEMON Manager 3.
После этого включаете опцию "Safe Disk" 5.
Из проводника выбираете смонтированное устройство и запускаете AutoRun.
Peugeot Planet 2000 Версия: 22.
Работает с оригинальными и китайскими адаптерами XS Evolution.
Эта версия обновляет,в том числе и китайские клоны,без проблем.
Только что обновился до версии 23.
Успешное обновление видно на первом скрине,версия 23.
Таблетка заархивирована и находится в папке программы.
При распаковке антивирус обязательно обнаружит вирус и удалит таблетку,поэтому антивирь на время распаковки и активации надо отключать.
Установка запускается файлом lanceur.
Описание: Электронная информационная система сервисного предприятия.
В программе содержится информация по автомобилям выпускаемых для немецкого и амерканского рынка.
Информация представлена на английском, немецком языках.
Содержит: Workshop Manual - основной радел по ремонту и диагностике - расположение идентификационных данных, особенности устройства отдельных механизмов, нормативы различных параметров объемы заправочных емкостей, углы установки колес и пр.
Конкретно для диагноста содержится следующая информация: расположение диагностического разъема, подробные таблицы расшифровок кодов неисправностей с указанием возможных причин неисправности, симптомов, а также последовательности проверок для устранения неисправности, описание содержания считываемых блоков текущих параметров с указанием нормативных значений, работа с каналами адаптации и пр.
Также в программе Porsche POSES 2.
Руководство по технике сервиса.
Инспекционный сервис и уход С помощью интерфейса Porsche ETKA PETKA осуществляется быстрый доступ к номерам запасных частей.
Данная версия Poses не совместима с ELSA.
В каталоге присутствует информация по грузовым автомобилям и микроавтобусам AVIA A15, A20, A21, A30, A31.
Работает с VIN кодами - есть история замены номеров, поиск по номеру и названию запчасти.
Установка: Монтируем,копируем каталог graph на винчестер, или запускаем cpydraw.
В них объясняются конструктивные особенности и принципы работы различных компонентов и систем автомобиля.
Для диагностики требуется PassThru J2534 совместимый адаптер.
VADIS 2004 RU программа по ремонту и диагностике всех моделей Volvo Год выпуска: 2004 Платформа: Windows XP, VISTA - неизвестно.
Язык интерфейса: только русский Таблэтка: Не требуется Описание: Программа для счастливых владельцев автомобилей Вольво.
Представлены все модели автомобилей этого концерна.
В программе представлены все детали из которых состоит автомобиль, с картинками что к чему и как крепиться.
Плюс всевозможная справочная информация.
Занимает чуть меньше DVD.
Главные цели VADIS: Помощь при процессе продажи деталей и помощь при процессе ремонта автомобиля.
VADIS имеет функции для следующих областей:.
Ввод симптома - приемная клиентов.
Заказ и загрузка программного обеспечения.
Связь DMS Дилерская система управления В VADIS есть четыре различных типа информационных тем: 1.
Таблицы деталей и иллюстрации для информации о запасных деталях.
Информацию о запасных деталях можно получить в окне "Информационный администратор".
Туда входят через главное окно.
Текст с описанием техобслуживания и иллюстрации для информации по техобслуживанию.
Информацию по техобслуживанию можно получить через окно "Информационный администратор".
Процедуры проведения проверок и техобслуживание связи автомобиля для поиска неисправности по симптомам.
Эту информацию обычно получают в окне "Ввод симптома".
Туда входят через главное окно.
Информацию по техобслуживанию связи автомобиля можно также получить из окна "связь автомобиля", куда можно войти через главное окно, и "Диагностического считывателя", куда можно войти через главное окно.
Программа используется в автосервисах Volvo.
Руководство по ремонту и ТО, руководство по эксплуатации:..
Вы можете подписаться на обновления и быть всегда в курсе новых мануалов, пополнивших нашу коллекцию.
Автомануалы Alfa Romeo Alfa Romeo.
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Руководства по ремонту и обслуживанию:..
Alfa Romeo 75 Milano c 1985.
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Alfa Romeo 145, 146.
Alfa Romeo 156 1997-2003.
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Alfa Romeo 156 1997-2003г.
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Alfa Romeo 1300 Junior.
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Alfa Romeo Alfetta 1973-1987.
Руководство по обслуживанию и ремонту:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Устройство и ремонт,каталог запасных частей:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и эксплуатации:..
Audi 80 B2 1979-1986.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту:..
Audi 80, 90 1986-1991.
Audi 80, 90, Coupe 1987-1992.
Документация по ремонту и диагностике всех систем и компонентов:..
Audi 100 83-91 , Audi 100,200 90-94 , Audi 80 79-86 , Audi 80,90 86-91.
Audi 100 выпуска 1983-91.
Audi 100 с 1990.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту:..
Audi 100, 200 1990-1994.
Руководство по ремонту и техобслуживанию:..
Audi 100, 200 Bentley.
Ремонт и техническое обслуживание:..
Audi A4 с 1994.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту:..
Audi A6 Allroad Quattro с 2000.
Руководство по эксплуатации и ремонту:..
Audi A6 Avant с 1997.
Эксплуатация, ТО и ремонт:..
Уход, техническое обслуживание, ремонт:..
Ремонт и техническое обслуживание:..
BMW 3 E90, E91, E92, E93 2005-2007.
BMW 3 с 1990.
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию:..
Series Service and Repair Manual Haynes:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Руководство по ремонту и ТО, руководство по эксплуатации:..
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту:..
Ремонт и техническое обслуживание:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
BMW 5 E60, E61 2005-2007.
Руководство по ремонту, ТО и эксплуатации:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
Руководство по ремонту, инструкция по эксплуатации:..
Руководство по ремонту, инструкция по эксплуатации:..
BMW 7 E23 1977-1986, E32 1986-1994.
Устройство, обслуживание, ремонт, эксплуатация:..
Мануал по эксплуатации и обслуживанию:..
Руководство по ремонту и обслуживанию:..
BMW E21 3 series.
Схемы электрические для машин:..
BMW E31 8 series.
BMW X5 E53, E70 2004-2006.
Скачать книгу по ремонту ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108,. АО АвтоВАЗ - Инструкция по эксплуатации автомобиля ВАЗ 21011-21013 · В/О. Руководство по ремонту ВАЗ-2103, 2106 и модификации · ВАЗ-2106:.
Устройство, ремонт автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 21011, 21013. Всем владельцам стареньких «Жигулей», а именно ВАЗ 2101, 2102, 21011, 21013, данное руководство будет. ремонт и техническая эксплуатация данных автомобилей.. Как бесплатно скачивать файлы с DEPOSITFILES.
Здесь можно скачать руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту. Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013.
Название: Инструкция по эксплуатации автомобиля ВАЗ 21011, 21013. Страниц: 77. Год издания: н/д. Размер: 1.88 MB Формат: pdf «Жигули» модели.
Автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-21013 и ВАЗ-2102. Скачать... Для распаковки загруженного файла используйте пароль: viamobile.ru. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей ВАЗ-2101, -2102, оснащенных.
Книга о ремонте, эксплуатации и обслуживании ВАЗовских троек и шестерок и их. Скачать книгу "Руководство по ремонту ВАЗ 2103, 2106"
читать онлайн, скачать, купить. Автомобили ВАЗ-2101, BA3-21011, ВАЗ-21013 и ВАЗ-2102.. ВАЗ 2101 - Руководство по ремонту и эксплуатации.
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля ВАЗ 2105i-04i, выпуска с. автомобилей: ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-21013, ВАЗ-2102, ВАЗ-21021,.
Руководство по ремонту и эксплуатации ВАЗ 2170 / 2171 / 2172 / 2173. Автомобили ВАЗ 2101, 2102, 21011, 21013 Устройство, ремонт. у нас можно скачать бесплатно руководство по эксплуатации ВАЗ (Лада).
Скачать инструкции и руководства для ВАЗ 21011 Седан. Вариант комплектации: 2101 (64 л. с.). Ознакомиться с полными техническими характеристиками автомобиля.. ВАЗ 21013 Седан (1970-1988 г.г.). Скачать руководство по ремонту ВАЗ 21011 Скачать инструкцию по эксплуатации ВАЗ 21011.